Biografía de don Joaquín Bustamante y Quevedo

Posted By on 24 septiembre, 2011

Biografía de don Joaquín Bustamante y Quevedo

Joaquín Bustamante y Quevedo. Costesía del Museo Naval de Madrid.

Capitán de navío de la Real Armada Española.

Vino al mundo en la ciudad de Santa Cruz de Iguña, provincia de Santander, el día veinte de mayo del año de 1847, siendo su padre, don Luis Bustamante y Basoco. Proveniente de la familia de don José Bustamante y Guerra el que sufrió el ataque de las fragatas británicas el día cinco de octubre del año de 1804, sin declaración previa de guerra perdiendo a la mayor parte de su familia en la explosión de la fragata Mercedes. Y de su esposa, doña Juliana Quevedo de la Maza.

Ciudad que ya había dado varios y muy buenos marinos a España.

Pidió y se le concedió plaza por nombramiento Real en el Colegio Naval Militar sito en la población de San Carlos, sentando plaza de aspirante el día once de julio del año de 1859, contando tan solo con doce años de edad, de ahí el favor Real. Expediente. N.º 4.474.

Realizó los estudios teóricos con mucho provecho, siendo ascendido a guardiamarina el día trece de diciembre del año de 1861, pasando a embarcar para realizar las prácticas náuticas, primero en la fragata Esperanza y transcurrido un tiempo trasbordo a la Triunfo, con la cual zarpó en conserva con la Resolución rumbo al mar del Sur.

Encontrándose en la posterior campaña del Pacifico, en la que España se tuvo que enfrentar a las fuerzas navales de las repúblicas de Chile, Perú y Bolivia. Participó con su buque en la ocupación de las islas Chinchas, que fue la respuesta española a las trabas diplomáticas que los tres países ponían a las buenas relaciones con España.

Lo que ya desencadenó la guerra abierta. Pasó a cruzar sobre las aguas entre Punta Arenas y San Francisco de California, embarcado como oficial en el vapor Marqués de la Victoria.

Al regreso de uno de los cruceros se le destino a la goleta Covadonga, en la que estaba al mando el teniente de navío don Luis Fery y Torres-Vildosola, los alféreces de navío don Juan Jácome y Pareja, don Joaquín Cincúnegui y Marco y don Félix Gurrea y Gurrea; el primer ayudante de sanidad don José López Bernal; el guardiamarina de 1ª habilitado de oficial don Víctor Concas y Palau y el guardiamarina de 1ª don Joaquín Bustamante y Quevedo.

La goleta Covadonga pertenecía a una serie de ocho buques, siendo ella construida en el arsenal de la Carraca, con una eslora de 45’60 metros; manga de 6’40 y un puntal de 3’40, con dos cañones bomberos de 68 libras, montados en colisa uno a proa y otro a popa del palo mayor, con un sector de fuego de 45º a cada banda; un desplazamiento de 445 toneladas y una máquina de 130 caballos nominales y 390 indicados, que en proyecto debería de haber dado sobre los 11 nudos, pero en la realidad solo pasaban de 6 si la mar no estaba muy movida y a tiro forzado, siendo su dotación de un centenar de hombres.

La corbeta chilena Esmeralda, estaba construida en el Reino Unido, tenía un desplazamiento de 850 toneladas y una máquina de doscientos caballos nominales, que le daban los nueve nudos, construida con altas bordas lo que le permitía llevar 18 cañones de a 32 cortos y 2 Withworth de retrocarga, siendo comparativamente un poderoso enemigo para la goleta española.

Por orden del almirante Pareja estaba bloqueando sola el puerto de Coquimbo y el de la Herradura, a donde arribó el día cuatro de noviembre. El día veintiséis sobre las nueve de la mañana se vio la humareda de un buque, que en principio se pensó que era un mercante por su alto bordo, pero estaba claro que iba de vuelta encontrada, cuando pudieron distinguir el aparejo supieron que era la corbeta chilena, Fery mandó abrir las válvulas para dar más presión, pero al hacerlo se perdía más agua con lo que se producía menos vapor bajando la velocidad, se intento arreglar el problema y se solucionó sólo al volver a cerrarlas.

A una cuatro millas la corbeta chilena izó la bandera británica, lo que hizo dudar a la dotación de la goleta, pero Fery de nuevo dio orden de armarse y cargar las bombardas, al llegar la corbeta por su aleta de babor descargó su primera andanada, la goleta recibió varios impactos e invirtió la banda para salirse del campo de fuego enemigo, pero al tener casi el doble de velocidad la corbeta chilena, cayó sobre la banda contraria y volvió a descargar otra andanada, entonces ya muy dañada la goleta fue cuando cambió la bandera británica por la chilena; ‹ claro acto de piratería ›

La goleta volvió a cambiar de banda y al atravesar la corbeta su campo de tiro le disparó haciendo blanco en el costado el proyectil, recibiendo a cambio otra andanada, se mantuvo sobre el timón dando un giró completo, pero otra vez la mayor velocidad de la corbeta, le volvió a dar alcance a pesar de que el giro interno era de la goleta, pero de nuevo al darle alcance pasó por el sector de fuego de la goleta, momento que se aprovechó para abrir fuego y el disparo le arrancó el bauprés a la corbeta, pero ya nada o casi nada se podía hacer a bordo de la goleta, pues estaba medio hecha astillas, a pesar de ello se le volvió a disparar a la corbeta sin hacer blanco, mientra que recibía la cuarta andanada.

No habiendo ya más solución que rendirse, Fery dio orden de abrir las válvulas de inundación de la sala de máquinas a donde acudió Gurrea pasando la orden, uniéndose a Cincúnegui para llegar a la cámara del comandante y arrojar al agua todos lo libros de a bordo para no dejar ni rastro de ellos, pero el jefe de máquinas a costumbre de la época era de origen británico llamado Harris y no se aplicó como debía a la orden recibida, teniendo un grave altercado con el segundo maquinista Domenech, que por no imponerse ante la desobediencia de su superior salió de la sala de máquinas y comentó lo que pasaba a don Víctor Concas, que por estar herido desde la primera andanada recibida no podía moverse, pero hizo llamar a sus compañeros para que pusieran en orden al británico jefe.

Bajaron inmediatamente por haber terminado su trabajo, Gurrea y Cincúnegui, pero ya era tarde pues ya se estaban acercando en un bote los chilenos, que venían en primer término los maquinistas temiéndose como era de esperar que las válvulas estuvieran abiertas, las del condensador sí se habían abierto y los grifos de proa y popa, pero los grifos principales no lo estaban, a pesar de ello, les costó otras cuarenta y ocho horas conseguir parar las vías de agua a los chilenos.

Así fue hecho prisionero junto a todos sus compañeros. Para mejor pasar el tiempo don Víctor Concas, Emilio Luanco y Bustamante deciden realizar por su cuenta unos estudios sobre matemáticas y tratados de mecanismo racional, lo que significó a larga la buena base de los grandes conocimientos que alcanzaron los tres. Dejándolos en libertad al terminar la guerra y firmar la Paz, siendo puestos en libertad al firmarse la Paz y ser canjeados, el día veinticinco de mayo del año de 1867.

Embarcó en el brick-barca mercante francés llamado Casimir Lequellec, con el que navegó hasta el puerto de Havre donde arribaron el día veinte de agosto siguiente, el día veintidós embarcaron de transporte en la goleta Caridad, arribando a Ferrol el día veintiséis y casi sin descanso fue destinado a la bahía de Cádiz, al llegar a éste Departamento se le ordenó embarcar en la fragata Villa de Madrid con la que estuvo realizando diferentes cruceros de instrucción y comisiones especiales, siendo ascendido al primer grado de oficial el día siete de octubre del año de 1867, como alférez de navío, teniendo el detalle el Gobierno de dárselo con la antigüedad del día veinte de diciembre del año de 1866 y le concedió la Medalla de Sufrimientos por la Patria. Con este grado permaneció embarcado siempre en las costas españolas.

(Fíjese el lector, que siendo herido y prisionero en un acto de guerra, no se le entrega una Cruz al Mérito Naval con distintivo rojo, sino la Medalla citada que es civil, como si la guerra no hubiera existido. Cosas de la política.)

La pérdida por apresamiento de la goleta Covadonga, llevó al suicidio al jefe de la escuadra del Pacífico, almirante don José Manuel Pareja.

En el transcurso de la Revolución del año de 1869 no tomó partido y se limitó a cumplir las órdenes que recibía, por lo que estuvo embarcado en diferentes buques, siendo la primeras las goletas Caridad, Prosperidad y Buenaventura, pasando posteriormente a la corbeta Consuelo y por último en esta etapa tan indecisa de España a la ya renombrada por la Revolución como fragata Asturias, que no era otra que la anterior Princesa de Asturias.

Por Real Orden de fecha del día veintiocho de febrero del año de 1871 se le ascendió al grado de teniente de navío y con la misma se le nombró segundo de la corbeta Ferrolana con base en Ferrol.

El día once de marzo del año de 1872 se le destinó a las islas Filipinas, en ellas hizo un extraordinario trabajo. Estando al mando de la comisión hidrográfica don Pascual Cervera, le entrega el mando de la corbeta Wad-Ras, con la que zarpó con rumbo a las islas de Mindanao y Davao, consiguiendo reconocer bojeando las dos islas y esto le permitió fijar todos sus puntos importantes para la navegación, levantando una magnificas cartas náuticas, al terminar este trabajo realizó lo mismo con las islas Sarangani, dejando un claro exponente de su valía y demostrando su excelente formación.

Se le entregó el mando del cañonero Mindoro, con el que participó en el bloqueo de los archipiélagos de Joló y Tawi-Tawi, estando incorporado a las fuerzas navales del mando del capitán de fragata don Pascual Cervera.

Así mismo estuvo en los desembarcos que el ejército realizó en Zamboanga y Panticolo, participando el día veintidós de febrero del año de 1876 en el bombardeo de Joló, donde se dejó a parte de los efectivos y se retornó a Manila, para al mes siguiente zarpar de nuevo con rumbo a Parang y Maybung, realizando el bombardeo de esos pueblos y tomando estas costas el día veintinueve.

Por estos actos de valor demostrado, ya que las condiciones eran muy malas por esta razón estaban deshabitadas por españoles y con ningún punto de apoyo, se le gratificó (esta vez sí) con la Cruz al Mérito Naval con distintivo rojo y la medalla relativa a la Campaña de Joló. Pero realmente era tan duro vivir en aquellas condiciones meteorológicas y la cantidad de infecciones, que enfermó de disentería lo que le obligó por orden de los cirujanos a ser embarcado de vuelta a la Península y no regresó al servicio hasta el mes de noviembre del año de 1877. (Todo porque al parecer no existía ningún tipo de medicamento para tratarlas, como consecuencia Cervera amenazó con vender si hacía falta hasta las anclas de los buques para comprar quinina, esto alarmó a Malcampo y le fue enviada, pero tan poca cantidad que no se solucionó el problema)

Al reincorporarse, se le destino a la Comandancia de Marina de Santander, con el cargo de segundo comandante, donde permaneció hasta el año de 1880 en que pasó al Arsenal de Cartagena a realizar los cursos de la nueva arma, el torpedo, siendo tan buenas sus notas en él, que al terminar se le nombró profesor de la misma escuela de torpedos.

Encontró un hueco en sus múltiples obligaciones y el día veintidós de agosto del mismo año contrajo matrimonio con doña María de la Rocha y Pérez.

Era tal la capacidad demostrada, que se le ascendió por Real Orden del mes de octubre del año de 1881 al grado de teniente de navío de 1ª.

Estando en la escuela, escribió multitud de libros sobre ‹ la electricidad ›, teniendo una obra el mismo título que se dio como oficial para el estudio de los aspirantes a la Real Armada. Llegó incluso a poner un servicio telefónico en el mismo Arsenal para pasar las órdenes con mayor fluidez.

Como buen marino también sabía utilizar la pluma, así en el año de 1883 publica su primer artículo en la Revista General de Marina. Y le siguen las obras:

« Aparato eléctrico automático de los señores La Orden y Bonnet para el alumbrado de balizas » y presenta un « Informe por orden del contralmirante Manjón sobre el alumbrado del arsenal de Cartagena, 1883 » le siguen « Torpedos eléctricos » 1883 y « Curso de electricidad teórico y práctico » en 1884, siendo declarado libro de texto de la Escuela de Torpedos en diciembre del año de 1884. Un tiempo después lo aprobó la Armada de Chile y siguió los pasos de la Española.

La Armada necesitaba esa nueva arma y para ello llamó al ingeniero austriaco Petrouski, quien dio una conferencia de las bases de funcionamiento de su torpedo. Bustamante que acudió a ella y aplicó sus explicaciones, con algunas mejoras en poco tiempo ofreció su aportación a la ciencia y a sus jefes de la Armada, los cuales mandaron realizar pruebas con ellos, dándose el caso que superaban a los ofrecidos por Petrouski, por lo que el Gobierno decidió construir los del inventor español y desechar los del austriaco. Llegando incluso a colocarlos en tubos fijos como defensa de bases navales y zonas apropiadas para cerrar accesos harto difíciles con otro tipo de arma.

Por todo este trabajo que ahorró mucho dinero a la Hacienda y en parte nos independizaba, le fueron concedidas por el Gobierno tres Cruces del Mérito Naval y el Rey en cuatro ocasiones le envío la Felicitación Real, a parte de recibir el beneplácito de los ingenieros y electricistas conocedores de lo complicado de estos mecanismos. No en balde el inventor austriaco vendía sus planos por doscientas mil pesetas, en cambo a Bustamante solo les dieron las tres medallas y muchas gracias varias veces, significando un ahorro indudablemente.

En el año de 1884, se une con su amigo y compañero Balseyro, realizando el estudio sobre los sistemas de puntería de los torpedos, siendo considerado tan notable por sus superiores que el Ministro por Real Orden del día cinco de julio del mismo año, lo convierte en el Reglamento Oficial de utilización de esta arma en la Real Armada. Al año siguiente de 1885, ve la luz su obra « Torpedo Mecánico » donde da todo tipo de detalles sobre su mina y éste mismo año, su gran obsesión ve la luz en un artículo publicado en la Revista General de Marina, con el título « Sobre la preservación de las calderas »

A causa del problema sobre las islas Carolinas, se pusieron en marcha varias comisiones para comprar buque que ya estuvieran en construcción, siendo enviadas al Reino Unido, Francia e Italia. A Bustamante se le asigno el Reino Unido, donde la casa Armstrong estaba terminando dos cruceros protegidos para Japón, pero muy sabiamente negaron su venta a España, por lo que regresó e intentó hacer comprender al Ministro que ésta no era forma más adecuada de actuar, ya que una Armada no se puede crear de la noche a la mañana, porque intervienen muchos factores que a corto plazo no es posibles de que acaben bien y de proseguir con estas formas llevaría a la ruina a España. (Solo se adelantó unos pocos años (aunque suficientes) a la realidad que vendría y le constaría la vida)

De hecho comenzó a estudiar la forma de subsanar esta forma equivocada de actuar de los políticos, de ello escribió « Ideas sobre la Marina y en sus Apuntes sobre el material de Marina » pero no se le permitió publicarla hasta pasados varios años. Al mismo tiempo de su peculio publicó varios folletos, para el manejo de los torpedos, alguno de ellos pasó a serlo por su interés por el mismo Gobierno en el año de 1886.

Como debía cumplir su tiempo reglamentario al mando de buques, en el mes de julio del año de 1887 se le otorga el mando del cañonero Pilar, por lo que tuvo que dejar la Escuela de Torpedos, en la que había permanecido siete años como profesor. Estando en la mar con su buque en el mes de mayo del año de 1888, realizó una comisión de pesca en el golfo de Rosas, que volvió a ganarse las felicitaciones del Gobierno y sus jefes. Continúa publicando folletos informativos sobre el tratamiento de los torpedos, tanto de los Whitehead como de los Bustamante, pasando todos a ser publicados por Real Orden dado su interés para las prácticas con esta arma.

Hace una crítica severa sobre el acorazado Pelayo, sobre todo por considerar su poca autonomía, así como llevar dos calibres distintos, lo que obligaba a disponer de más pañoles y con proyectiles distintos, así como los saquetes de pólvora y en un combate podían existir equivocaciones de servir la que no les correspondía, así como su alta obra muerta, que si bien facilitaba la navegación de altura, también facilitaba al enemigo al tener más espacio donde acertar, aumentando innecesariamente la protección y por tanto el desplazamiento. (Vamos que no era su forma de ver a un acorazado y quizás por lo escrito, debió de adelantarse unos años al Lord Fisher y su acorazado monocalibre el Dreadnought)

Sobre la artillería de los modelos Hontoria, recalca en varias ocasiones que se debe de practicar más, ya que las piezas son buenas pero los sistemas de puntería necesitan práctica y solucionar de una vez el contante fallo de los muelles de los cierres, que ya habían ocasionado en varias ocasiones problemas graves e incluso causando heridos entre los artilleros. Y a su vez defiende el uso de calderas de agua en contraposición a las cilíndricas, dando su visto bueno sobre todo a las construidas por la empresa Belleville.

En definitiva, era un defensor del acorazado y no de los cruceros, tanto los llamados acorazados como protegidos, llegando a pedir que los Vizcaya sean reforzados en su segunda batería como lo estaba el francés Dupuy de Lome, ya que la nuevas granadas no dejaban otra solución, considerando que era mejor bajar el peso y por tanto el calibre de la artillería principal, y dárselo a la protección de todo el buque, ya que la nueva guerra imponía, como ya veía sucediendo desde la época del navío, que era mejor poder encajar los golpes enemigos, para poder llegar a la corta distancia y entonces con cañones de tiro más rápido machacarlos, lo contrario era seguro perder el combate, por lo que se convirtió en un intransigente total a aquellos que defendían la Joven Escuela « Jeune Ecole »

Poco tiempo después se le ascendió al grado de capitán de fragata y se le comisionó para realizar pruebas para mejorar su arma, así como formar parte de la comisión de la Armada en dictamen sobre la aceptación o no del submarino de don Isaac Peral en la que entre otras cosas dijo:

« Difícil es predecir, cuál será el mejor tipo de submarino. Hoy por hoy parece que el que más utilidades habría de reportar sería el de 10, o a lo sumo de 15 tons., que se pudiera llevar a bordo en reemplazo de los torpederos actuales de 2ª clase, para efectuar reconocimientos en los puertos enemigos y atacar los buques fondeados, etc., con menor riesgo que éstos; pues aunque ordinariamente es de creer que navegarían sobre superficie, al ser descubiertos o al atravesar zonas iluminadas se podrían sumergir. […] Creo práctico y asequible, al personal en general, el manejo de todos los aparatos pero desconfío mucho de los acumuladores, el valor como arma de guerra lo creo muy discutible: redes-velocidad-habitabilidad. Los submarinos son más propios para el ataque que para la defensa, por eso prefiero el tipo pequeño que pueda llevar en su propio buque la estación de carga. Factor importante es el precio. Aunque tuviéramos defendida nuestra costa con submarinos, no por eso seríamos más fuertes en la mar mientras no pudiéramos mantener francas nuestras comunicaciones. Los submarinos, aparte de su enorme valor científico, no deben ser considerados, hoy por hoy, bajo el punto de vista militar más que como accesorio importante, a menos de no poder construir submarinos de gran tonelaje y potente artillería para combatir a flote. Donde hemos de buscar principalmente la defensa de la integridad de España es en el verdadero buque de combate »

A esto dicho en el informe habría que añadir lo que él realmente pensaba y era: como en parte indica la dependencia total para la carga de las baterías, su corto radio de acción (no autonomía, ya que estaban obligados a salir, pero después regresar para cargar de nuevo) y lo que peor veía era la posibilidad de poder hacer modificaciones en ellos conforme surgieran nuevos torpedos; como era conocedor de que el importe demandado era de cuarenta millones de pesetas, mantenía su postura que lo mejor era el comprar otro acorazado e incluso mejorando al Pelayo y abaratando costes, con algún importe más se podían tener dos, lo que haría un total de tres que ya era una significativa fuerza naval.

En el año de 1890 se le volvió a dar el mando de la corbeta Tornado, que era el buque que estaba asignado a la Escuela de Torpedos.

En este mismo año se celebraron las primeras maniobras de la escuadrilla de torpederos, siendo todos puestos bajo su mando, duraron un mes y en el transcurso de él, con las charlas anteriores a las salidas que daba a los mandos, alcanzó tal perfección en las maniobras y ejecución de los ataques que, consiguió que propios y extraños se quedaran sin habla.

A tanto llegó, que muchos oficiales se apuntaban al tener días libres de servicio, para embarcarse en ellos y comprobar el buen funcionamiento de las instrucciones recibidas, logrando de nuevo el beneplácito de todos cuantos fueron notificados de su ejemplar forma de maniobrar.

Para ello ya funcionaba un Reglamento del funcionamiento de los torpedos escrito por Bustamante, que previamente se había distribuido entre todo el personal de la Armada, lo que dado su fácil lectura y el práctico método de aprendizaje explicado, siendo esto la verdadera causa de la comprensión lo que se tradujo en la buena ejecución de las maniobras y de los lanzamientos de los torpederos por todos.

El señor don Antonio Maura, contesta a Bustamante sobre un folleto que éste le envía, en el que deja claras muchas cosas y al mismo tiempo sus apreciaciones sobre el estado de la Armada, a ello le contesta: « Sr. D. Joaquín Bustamante y Quevedo

Muy Sr. mío y estimado amigo: esperé haberlo leído como he hecho con gran gusto, para darle a V. las gracias por los dos ejemplares, que recibí en Santander, de su curioso folleto en muchas de cuyas páginas he visto confirmadas ideas que ya me parecían antes atinadas y ahora resultan abonadas por la mucha autoridad de V.

Desgraciadamente las cosas de marina siguen manejadas algo peor que si el azar las gobernase, y, dudando yo si alguna vez se acometerá de veras la magna empresa de normalizarlas, dudo todavía más de que se llegue a tiempo, pues no hemos de desconocer que la inversión del presupuesto extraordinario determina una época crítica y que los resultados de este esfuerzo se tendrá presentes en lo porvenir.

Bueno es, sin embargo, que personas como V. cuiden a tiempo de consignar su voto declinando así hasta las apariencias de partícipe en la responsabilidad de tantos errores.

Sabe V. que soy su afectísimo amigo.

A. Maura.

Madrid 17 octubre 90 »

Recibe ésta Bustamante y con fecha del día 24 o 25 de octubre le contesta:

« En contestación a su apreciable carta del 21, tengo el gusto de incluirle una copia del escrito a que en mi interior me refería.

Algo he modificado desde aquella fecha mis ideas respecto al Material pero en cuanto a organización me voy convenciendo en cambio, cada día más, de que es indispensable realizar lo que propongo.

Nuestro personal de oficiales pudiera ser tan bueno como el mejor; pero sin escuadras armadas es imposible que se adquiera la potencia marinera y militar indispensable al que ha de mandar un buque. Ahora lo que hacemos es perder la poca que adquirimos en nuestra juventud y esto no es culpa nuestra sino de las economías.

Es indispensable, si el país no quiere engañarse a sí mismo, que se tome sobre esto una resolución. La Marina es cara: pero o no tenerla o tenerla de verdad. Los barcos por buenos que sean (y los nuestros no lo son) no se construyen por sí solos. Por este camino nos estamos preparando otro Trafalgar. Sobre los Maquinistas habría mucho que hablar. Necesitan practicar mucho. Lo de los arsenales es de una evidencia innegable. Sin embargo estamos tirando el dinero en crear más.

Siento no tener el tiempo suficiente para escribir a V. cuanto se me ocurre, pero mis ideas se condensan en poner los Departamentos a flote manteniendo en cada uno una escuadra con un general que esté a bordo. Al votarse los presupuestos se decidirá en vista de los recursos cuántos meses habrán de estar armados en pie de guerra y evolucionando y cuándo con dotación de paz y los sobrantes de las tripulaciones en sus casas listos para acudir a sus buques al primer aviso. Las oficinas de tierra deberán desaparecer en su mayor parte. Resumen: El presupuesto de marina para la Mar. Joaquín Bustamante y Quevedo »

En el año de 1892, aprovechando la información que le llega del inventor mayor Watkin, que era un telemetro para la dirección de tiro de baterías de costa, la aprovecha para diseñar una muy avanzada en su época para ser embarcada. La sempiterna falta de ayuda del Gobierno, le obliga a correr con los gastos para al menos construir una, como en España no había medios recurre a la casa Breguet para que lo haga, pero se quedó sin fondos y por falta de ayudas no se llegó a construir.

En el año de 1893 por fin ve la luz su obra: « Ideas sobre la Marina » En la que va haciendo un repaso del estado de la Armada, da informes de reorganización de los diferentes Cuerpos, variados por el Ministro Beránger, convirtiendo a la Armada en “algo” donde casi nadie obedecía, porque todos tenían “mando”. Recomienda que la Escuadra de Instrucción debiera navegar el máximo tiempo posible, y el resto de la escuadra dividida por igual en los tres Departamentos a forma de divisiones. Se anticipa años, al pedir la creación de una escuadra auxiliar, tanto de avisos como de transportes, para ello tener bajo contrata a los mejores buques mercantes de la flota española y que el presupuesto debería de estar en consonancia con las obligaciones a cubrir por la Armada, contando que todavía existían como españolas la isla de Cuba, Filipinas, Carolinas, Marianas, Guam y Guinea, por lo que entre ellas habían grandes distancias a cubrir y si llegara el momento no se podría contar con la ayuda de nadie, a parte, que si quedaba presupuesto de un año ésta cantidad se guardara para el posterior y no que le fuera devuelta al Gobierno como era la norma; haciéndolo como se venía realizando en la Royal Navy desde su creación de ahí que su Almirantazgo dispusiera siempre de dinero, por ir acumulando excedentes.

Y hace una última llamada con referencia a los años de permanencia efectiva en el cuerpo, lo que hacía que a veces era imposible ascender por el cumplimiento de la Ley de no dejar vacantes y los mandos llegar a edades en las que ya era muy posible no tuvieran los reflejos suficientemente claros, para ello acompaña un comparativo, que dice:

« En la Armada española un vicealmirante se retiraba a los setenta y dos años; Francia, Italia y Rusia, a los sesenta y cinco, y en Alemania a los cincuenta y seis.

El contralmirante, a los sesenta y ocho; Italia, Rusia y Reino Unido a los sesenta.

El capitán de navío de 1ª a los sesenta y seis, el de 2ª a los sesenta y dos; Italia, Rusia y Reino Unido a los cincuenta y cinco y Alemania a los cincuenta.

El capitán de fragata, a los sesenta, en los países citados entre los cincuenta y cincuenta y dos, siendo Alemania de la primera edad.

El teniente de navío, a los cincuenta y seis; mientras que Italia es a los cuarenta y cinco, en Alemania a los cuarenta y tres »

Al mismo tiempo recuerda que: En opinión de Sir Edward Reed respecto a los cruceros alagados del tipo Orlando, o sea nuestro Vizcaya dice: « Que es inhumano mandar a las tripulaciones de esta clase de buques » En opinión de Mr. White dice: « La opinión casi unánime que nos ha sido expresada por los oficiales de Marina es que aparte de la distinción técnica entre buque acorazado y buque protegido, estos son buenos, pero nunca podremos contar con ellos como buques de combate porque son meros cruceros de faja blindada » y en opinión del Almirante Baird dice: « Estos cruceros por mucho que se le cargue de artillería, nunca serán buenos buques y muchísimo menos aptos para el combate contra acorazados »

En el año de 1894 se le encargó limpiar el puerto de Santander, ya que después del grave siniestro sufrido por el mercante Machichaco, el puerto estaba obstruido en parte y no era fácil encontrar sitio para el tráfico mercante, así que realizó la voladura de sus restos tan perfecta, que no quedó ningún entorpecimiento para el buen navegar dentro de él. Por lo que de nuevo recibió todos los agradecimientos del Gobernador, Alcalde y Capitán del Puerto. En este mismo año sale a la luz su obra: « La Aguja Náutica », de gran importancia para la Armada, pero también y dada su sencillez para la mercante, fue estudiada por los de siempre y le concedieron una ayuda por su publicación de setenta y cinco pesetas, pero a él el publicarla le había costado mil. (Toda una demostración de quienes tenían la sartén por el mango y de sus conocimientos al respecto de la importancia de los avances para la mejor seguridad de la navegación y la protección de la vida humana)

El éxito de las maniobras del año 1890, convenció al Gobierno de que había que hacer otras, pero esta vez con los contratorpederos (Destructores), se realizaron en el verano del año de 1894 y duraron dos meses, alcanzando el mismo éxito y sacándose más provecho, por ser buques distintos y más poderosos que los torpederos.

En el mes de diciembre del mismo año, se le destinó a la Comandancia de Marina de Cartagena, en la que permaneció dos años.

En el año de 1896 realizó un breve viaje a París para comprar elementos para construir su telémetro, con el que volvió a cosechar un gran éxito, pero solo de felicitaciones ya que no se construyó en serie como era necesario.

Estudió en profundidad el combate naval sobre la guerra chino-japonesa, llegando a una serie de conclusiones a aplicar en la Armada Española. Prestar mayor atención a los telégrafos, para facilitar la intercomunicación entre buques; así como la instalación de los telémetros para las direcciones de tiro, en éste punto tanto insistió en ello que logró se comprar uno en el Reino Unido, siendo instalado en el crucero Vizcaya.

Éste mismo año escribe y publica su obra: « Notas sobre instrucción de buques y escuadras » dando una serie de ‹ recomendaciones › de las estaba falta la Real Armada. Como primera medida, insiste en que los constructores dan unas velocidades y consumos, pero que la Armada debería de efectuar esas pruebas para saber de verdad estás características: como eran la autonomía, el consumo más bajo y a qué velocidad se daba; al mismo tiempo, medidas para facilitar la carga del carbón en los buques y su almacenaje; realizar ejercicios de tiro tanto de noche como de día, para valorar en su justa medida el valor de la artillería y de los proyectiles.

Prosigue, dando sus recomendaciones y que en caso de combate, lo mejor era tirar al mar toda la madera de abordo incluidos los botes, ya que al ser ahora proyectiles explosivos sus efectos eran muy parecidos, guardando las distancias, a las antiguas balas rojas. Para prevenir estos casos lo más importante era practicarlos, así como efectuar las correspondientes transmisiones como si el hecho fuera real, además de efectuarlas a distintas distancias y con días de niebla, lluvia o sol, ya que todas ellas afectaban a las buenas comunicaciones. Al mismo tiempo, realizar las señales tanto de día como de noche con los reflectores, insiste en la práctica del lanzamiento de torpedos y simular como si fuera real ataques de escuadra contra escuadra, pero previamente se debía de ejercitar los mandos, en conocer el espacio y tiempo de los giros de sus buques, para actuar en consecuencia.

Todo esto lo plantea y razona, para luego pasar a dar la explicación de cómo hacerlo llegar a los mandos y tripulaciones: para ello utilizar las conferencias a bordo, tanto para jefes, oficiales y marinería; planificar previamente un plan táctico de combate; saber el tiempo de carga del carbón, con medios o sin ellos; practicar las señales por si el sistema eléctrico fallase; saber en todo momento el estado de la máquina, así como el de sus tuberías y grifos, y nada mejor para ello, que simular fallos en ellas y ver como se podían solucionar, por lo que recomendaba practicarlos. Y como punto final volvía al principio, de que los comandantes debían de estar informados de la resistencia de sus corazas y sobre todo del poder ofensivo de su artillería, volviendo a recordar, que la mejor forma de saberlo es realizando prácticas de tiro.

Se le destinó al Departamento de Cádiz, donde estuvo en varios destinos en el mismo Arsenal, recibiendo la orden de viajar al de la Carraca donde al llegar con fecha del día once de febrero de 1897 se le otorga el nombramiento de comandante de quilla del crucero protegido Princesa de Asturias y se le entrega una Real Orden con fecha del día trece de marzo, en la que se notifica su ascenso a capitán de navío.

Mientras no dejaba la pluma, por lo que en el mismo año salen a la luz: « Sobre las calderas marinas, el hombre al agua en formación, táctica naval y prácticas de evoluciones » y « Notas sobre la situación de los buques y escuadras » Y escritas en este año pero publicadas en el de 1898: « Nota sobre la determinación de la velocidad de los buques sobre una base medida cuando hay corriente apreciable » y « Sobre el Gobierno de los Buques »

En el mes de enero del año de 1898 se le nombró jefe del Estado Mayor de la Escuadra del mando del contralmirante don Pascual Cervera, y en función de su cargo, como persona amante de saber que tenía entre manos inspeccionó a todos los buques que componían la Escuadra de Instrucción, después de ello relacionó una « Memoria » para enviarla a su Jefe y con su permiso al Ministro del ramo.

Entre las cuestiones más destacables cita: « Comprobar si todos los buques disponen y en qué estado se encuentran sus filtros para el agua de alimentación de las calderas; comunica el mal estado de la mayor parte de los casquillos del calibre de 140 m/m y que es preciso sean cambiados antes de que la escuadra se haga a la mar; reemplazar los muelles de las piezas de 42 y 57 m/m, por los antiguos ya probados y más seguros, pues los nuevos se parten si el fuego es continuado; ruega se carguen los torpedos grandes en los buques, al menos cuatro por cada uno de ellos, ya que llevan los pequeños y éstos no tienen posibilidad de hacer daño, dado sobre todo su corto alcance y lo mucho que los buques se deberían de acercar al enemigo para que fueran de provecho; que se designen las señales para el lanzamiento de éstos entre buques, para no dirigir mal la trayectoria y evitar que uno de los nuestro se cruce en su camino; debería de tomarse la decisión de designar a los hombres que deban de apuntar las piezas de artillería, (recomendando, que en el Reino Unido lo hacen los cabos de cañón, hombres especiales por su facilidad para calcular las distancias a simple ojo); sobre el Colón, pide que se cargue con más proyectiles de 152 m/m y que mientras dure el alistamiento, que se ejercite la puntería con ellos; pide, que la artillería secundaria de los Vizcaya, le sean puestos por su interior unos refuerzos de acero, para mejor soportar el seguro fuego que recibirían, ya que el forro de madera interior que formaba parte de la estructura no era posible quitarlo, no daba ninguna protección y sus astillas, podían producir graves heridas y con ellas gran cantidad de bajas en las dotaciones, al mismo tiempo que si ardían, no había salida y con ese sobre forro de acero se podría al menos menguar su inapropiada instalación »

Después a su Jefe, con notificación al Ministro pide: que se formulen las bases generales para un combate naval; se pregunta, si los destructores podrán alcanzar la isla; planificar una base de posibles maniobras para el caso de combate y para cada buque, de manera que no se cometan errores de apreciación y se actúe como un solo buque; realizar ejercicios de ataque al espolón; prácticas de comunicación para evitar confusiones y así transmitir con eficacia las órdenes recibidas; pide se le entregue una ‹ Memoria › con los datos siguientes: estado de las defensas submarinas y fortificaciones de la isla, saber exactamente los recursos de la isla, saber el verdadero estado de los buques destinados en la isla, si es posible saber con antelación la posición de los enemigos, por si fuera posible llevar a cabo algún ataque a lugar no protegido ni vigilado y por último, sabedor de que los torpedos de la isla están en muy mal estado, que sean transportados por los mercantes lo antes posible nuevos fabricados en Barcelona.
Como se podrá ver la situación de la ‹ escuadra › no era muy satisfactoria más bien carecía de todo, ya que las peticiones de su jefe de Estado Mayor hablan por sí solas de la variedad de las dificultades y lo inapropiado de la construcción de los cruceros protegidos. Siendo realmente unos buques muy buenos para representación de embajadas y visitas de cortesía, pero en la realidad eran unos ataúdes flotantes.

La división (nos negamos a llamarle escuadra, por la sencilla razón de que solo tres buques iban con categoría de cruceros protegidos, el Colón sin su artillería principal solo era un cañonero acorazado muy bueno, pero no un crucero) con la que zarpó de la bahía de Cádiz el día ocho de abril del mismo año, con rumbo a las islas de Cabo Verde, Martinica, Curaçao y su arribada a Santiago de Cuba.

Después de un desastroso viaje por mucho motivos, demostró el contralmirante Cervera su gran pericia marinera consiguiendo burlar la vigilancia norteamericana y arribar al puerto citado de la isla, en el que al poco tiempo de entrar y por estar ya declarada la guerra contra los Estados Unidos de América, quedó bloqueada por la superioridad numérica y material del enemigo.

Aquí fallaron muchas cosas, que algún día la Historia pondrá en su justo lugar, pues a este nuevo ‹ Churruca › del siglo XIX, tuvo que morir por causas ajenas a su verdadera responsabilidad, ya que el general Blanco pidió al almirante Cervera, que desembarcara tropas de los buques para combatir en tierra y frenar al ejército americano que había desembarcado, cuando en la isla el capitán general de ella disponía de más de ciento ochenta mil hombres hábiles para el combate. Pero era necesario desembarcar a novecientos marineros y sus infantes de marina para defender la isla. (Suena a desfachatez del mando y su total inoperancia como quedó demostrado después, con la mayor rendición de fuerzas del ejército español en toda su Historia)

Cervera como siempre cumplió la orden y sus hombres desembarcaron de los buques el día veintidós de junio, fueron puestos al mando de Bustamante porque él se ofreció, (al parecer y casi de nuevo anticipándose a los acontecimientos, convenció a su Jefe diciéndole que: ‹ él era el único mando de la escuadra sin ser comandante y si había que hacerse a la mar en su ausencia, no le parecía correcto dejar a un buque sin su mando natural ›) no por gusto del contralmirante Cervera, ya que por nada del mundo se quería deshacer de su más valioso consejero, así cumpliendo la orden desembarcó y llegó con sus fuerzas a las lomas de San Juan.

Aquí estaban las dotaciones de los cruceros Teresa, Vizcaya, Oquendo y de los dos destructores, ya que las del Colón fueron separadas a un lugar más lejano. En las Lomas con sus uniformes blancos y sus fusiles máuser en la mano causaron graves estragos entre los norteamericanos; por ser Jefe se le entregó un caballo para su desplazamiento, montado en él era un blanco fácil, ya que la misma trinchera ni cubría a los hombres que estaba pie de tierra, justo en uno de los retrocesos de los enemigos estos disparaban sin apuntar para cubrirse, dando la fatalidad, que un proyectil le arrancó el sombrero, un segundo, le mato el caballo y al estar levándose de la consiguiente caída, un tercero le acertó en el estómago. (Por la trayectoria, si el disparo se produce unos decimas de segundo antes, le hubiera acertado en la cabeza)

Tuvo el fatal destino, ya que cayó herido el día uno de julio del año de 1898, cuando solo veinticuatro horas después se recibía la orden tajante del Capitán General de Cuba el general Blanco, que la división zarpara lo antes posible, motivo por el cual el contralmirante Cervera dio la orden de embarque. Bustamante fue trasladado al hospital de Santiago de Cuba, donde recibió la visita de don Pascual Cervera, pues aún tuvo tiempo de ir a verlo y saber de su estado.

Nadie le dijo nada del desastroso resultado del combate naval, en evitación de complicaciones emocionales que muy bien podían agravar su mal estado, así pasaron los días y el diecisiete tuvo una mejoría que a todos les alegró, pero al día siguiente se rindió Santiago y vio entrar a los enemigos en el hospital, lo que todos habían escondido por su bien, no necesitó más explicaciones y a pesar de estar mejor, al siguiente día diecinueve de julio, falleció.

Sus restos fueron momentáneamente inhumados en el cementerio de Santiago de Cuba, donde el Alcalde cedió a perpetuidad el nicho 548, para que en él reposaran los restos de tan gran marino y científico.

Pero al terminarse la guerra, en la cual también perdíamos y entregábamos la isla, fueron trasladados sus restos al cementerio en el que se encontraban los de don Cristóbal Colón en la Habana, donde esperaron juntos el traslado a España.

Para ello fue comisionado por el Gobierno el crucero Conde de Venadito, quien transportó los restos del inmortal almirante descubridor de aquellas tierras don Cristóbal Colón y junto a él iban los de Bustamante, siendo desembarcados en San Fernando e introducidos en el Panteón de Marinos Ilustres.

Donde el día dieciocho de enero del año de 1899 recibieron su cristiana sepultura final, en la cuarta capilla del Este o izquierda, por las prisas en principio tenía un lápida de mármol con objetos marinos.

En la que rezaba la inscripción siguiente:

Mausoleo de don Joaquín Bustamante y Quevedo. Cortesía del Museo Naval de Madrid.

R. I. P. A.

A la memoria

del distinguido Capitán de navío

Sr. D. Joaquín Bustamante

y Quevedo

Muerto heroica y gloriosamente

a consecuencia de las heridas

que recibió en las trincheras

de Santiago de Cuba

al frente de las fuerzas de desembarco

de la Escuadra de operaciones

el 1.º de julio de 1898

La Marina del Departamento

le dedica esta lápida.

Por la eficaz defensa de las lomas de San Juan, en el año de 1900 se le concedió la Cruz Laureada de San Fernando de Segunda Clase.  (1)

En el mes de noviembre del año de 1924, se terminó el mausoleo que realmente le correspondía, siendo encargado por el Ministerio de Marina al escultor valenciano don Gabriel Borrás. En el cual se representa un busto copia del de Bustamante y con la inscripción siguiente:

Aquí yace

Don Joaquín Bustamante

y

Quevedo

Capitán de navío

Jefe de Estado Mayor

de la

Escuadra de operaciones

en Cuba

D. E. P.

Austero sabio

y valeroso

Supo hermanar las ciencias

y las armas, supo vivir para

la Patria y morir por ella

dejando a la posteridad ejemplo

digno de perpetua memoria

Nació en Santa Cruz de Iguña

(Santander) el 20 de mayo de 1847

combatió en el Pacífico en Joló

y herido mortalmente al luchar como

un héroe en 1.º de julio en las Lomas

de San Juan al frente de las fuerzas

de desembarco, murió como un cristiano

en el hospital de Santiago de Cuba

en 19 de julio de 1898.

(1) Concedida por su valor en la acción de las Lomas de San Juan, el día dieciocho de septiembre del año de 1900. DOM 109; y AGMAB, legajo 620/182.

Bibliografía:

Ceballos-Escalera y Gila, Alfonso y Luis, e Isabel Sánchez, José Luis.: La Real y Militar Orden de San Fernando. Palafox & Pezuela. Madrid. 2003.

Cervera Pery, José.: El Panteón de Marinos Ilustres, trayectoria histórica, reseña biográfica. Ministerio de Defensa. Madrid. 2004.

Cervera y Jácome, Juan.: El Panteón de Marinos Ilustres. Ministerio de Marina. Madrid. 1926.

Concas y Palau, Víctor Mª.: El Combate naval del Papudo. El 26 de noviembre de 1865. Imprenta del Ministerio de Marina. Madrid 1896.

Enciclopedia General del Mar. Garriga. 1968. Compilada por el contralmirante don Carlos Martínez-Valverde y Martínez.

González Cañibano, Modesto.: Génesis de los Bustamante. Biografía de Joaquín Bustamante y Quevedo. Editado por el Ayuntamiento de Santander, 2000.

González Echegaray, Rafael.: Naufragios en la costa Cantábrica. Santander, 1976.

Lledo Calabuig, José.: Buques de vapor de la Armada Española, del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga, 1998.

Risco, S. J. Alberto.: Apuntes biográficos del Excmo. Sr. Almirante D. Pascual Cervera y Topete. Imp. Sebastián Rodríguez. Toledo, 1920.

Válgoma, Dalmiro de la. y Finestrat, Barón de.: Real Compañía de Guardia Marinas y Colegio Naval. Catálogo de pruebas de Caballeros aspirantes. Instituto Histórico de Marina. Madrid, 1944 a 1956. 7 Tomos.

VV. AA.: Historia General de España y América. Ediciones Rialp. Madrid, 1985-1987. 19 tomos en 25 volúmenes.

VV. AA.: Revista General de Marina. Ministerio de Defensa. DVDs desde su primer ejemplar. 2003. Con los artículos del biografiado.

VV. AA.: Revista de Historia Naval. Ministerio de Defensa. DVDs desde su primer ejemplar. 2003.

Compilada por Todoavante.

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