Historia Naval de España.

Posted By Todoavante on 14 de diciembre de 2022

12 de diciembre de 1936: submarino “Klasse C” hundido frente a Málaga.

La Catástrofe del “C 3”

El sábado 12 de diciembre de 1936 a las 14,19 h, en la ensenada de Málaga, el submarino español “C 3” fue atacado, destruido y hundido por el submarino alemán “U 34”. De una tripulación de 40 hombres solo sobrevivieron tres.

Este acontecimiento histórico, fue deliberadamente ocultado por la Marina de Guerra Alemana y por el gobierno español de posguerra.

No se trató de una acción militar como consecuencia de la guerra porque en 1936 Alemania no lo estaba con España: se trató simplemente de una acción de piratería, con el resultado de la pérdida del submarino y de la muerte de 37 marinos.

1. Antecedentes históricos

En el año 1907, con la llegada al Gobierno del conservador Antonio Maura y el nombramiento del capitán de navío José Ferrándiz como ministro de Marina, se elaboró una Ley de reforma naval, con un presupuesto de 200 millones de pesetas, con un 60% de capital español y el restante 40%, de capital inglés.

La nueva ley del 7 de enero de 1908 preveía la construcción de tres acorazados, tres destructores y una serie de buques, para la cual se convocó un concurso que fue adjudicado el 21 de agosto de 1908 a la nueva Sociedad Española de Construcción Naval (S.E.C.N.).

La historia del “Arma Submarina Española” se remonta hasta esa la ley del 7 de enero, cuando por primera vez se mencionan a los submarinos en España. En 1912, el presidente del gobierno, José Canalejas, solicitó el concurso de la Armada y estableció un anteproyecto naval compuesto por:

• 3 acorazados de 21.000 toneladas.
• 3 destructores de 1.000 toneladas.
• 4 cañoneros de 1.500 toneladas.
• 9 torpederos de 250 toneladas.
• 6 sumergibles de 400 toneladas en superficie.

Sin embargo, ese programa no pudo ser propuesto finalmente debido a que el presidente Canalejas fue asesinado el 12 de noviembre de 1912 y su plan Naval quedó olvidado. Posteriormente, hubo diversos proyectos propuestos por el ministro de Marina Amalio Gimeno y Cabañas, o el almirante Augusto Miranda y Godoy, pero ninguno se llevó a cabo debido a la inestabilidad política interna del país.

Finalmente, no fue hasta el 17 de febrero de 1915, cuando el “Arma Submarina” se puso en marcha con la firma del rey Alfonso XIII en la llamada «Ley Miranda», como reconocimiento al entonces, ministro de Marina, almirante D. Augusto Miranda, que preveía la construcción de hasta 28 sumergibles.

En 1921, el “Arma Submarina” participó en la guerra del Rif, evacuando a personal civil, así como transportando provisiones para al ejército, lo que provocó las primeras bajas en la flotilla. En esa época estaban en servicio los submarinos de la clase “A” o “Laurentini”, y los de la clase “B”.

La Ley “Cortina”, aprobada el 11 de enero de 1922, permitió ampliar los fondos para continuar con las construcciones previstas en la Ley “Miranda” de 1915. Por Real Decreto de 22 de febrero del mismo año, se estipuló que los nuevos submarinos deberían tener un desplazamiento en superficie de unas 800 toneladas, dándose la orden de ejecución el 20 de octubre de 1922.

Tanto la elección del nuevo modelo a construir, como las modificaciones propuestas, fueron asumidas totalmente por el Estado Mayor de la Marina, e incorporados al proyecto de construcción. De los diversos proyectos presentados por la S.E.C.N., los submarinos de la clase “C” pertenecieron al modelo oficialmente aprobado y denominado “309-0” (derivados de la anticuada clase “S” de submarinos norteamericanos).

El 23 de junio de 1928 se publicaron dos resoluciones por las cuales los submarinos “C 1” y “C 2”, cuando entrasen en servicio, serían asignados a la División de Instrucción de submarinos y a las órdenes del Capitán General del Departamento de Cartagena.

Un año más tarde, el 25 de junio de 1929 se reorganizó la “Flotilla de Submarinos” por una Real Orden que disponía que los tres “C” construidos hasta la fecha y los que se construyesen más adelante, pasasen a la jurisdicción de la Escuadra quedando dependientes del Departamento Marítimo de Cartagena y adscritos a la División de Instrucción solamente a efectos administrativos.

• La Guerra Civil Española.

Al comienzo de la Guerra Civil, la flota submarina republicana española contaba con 12 sumergibles. Se trataba de seis submarinos de la serie “B”, construidos entre 1920 y 1926 a partir del tipo Holland clase F-105 norteamericano y otros seis submarinos de la clase “C”, también construidos de una clase mejorada, pero de más moderna construcción de entre 1924 y 1931, todos construidos en Cartagena bajo licencia de la compañía norteamericana especializada en la construcción de submarinos Electric Boat Co.

En comparación con la serie anterior de submarinos “B”, los de la clase “C” eran muy superiores en lo que se refería a su armamento al incorporar 6 tubos lanzatorpedos y a su cota máxima de profundidad de 90 m, pero eran más lentos y menos autónomos y manejables en inmersión.

• La “Operación Ursula”

Con el comienzo de la Guerra Civil Española en julio de 1936, la Marina de Guerra Alemana, vio una extraordinaria oportunidad de experimentar con sus nuevos submarinos en lo que serían las actuaciones de una guerra moderna y distinta a la de la Primera Guerra Mundial.

A iniciativa del Mando superior de la Marina de Guerra Alemana (OKM), por orden del almirante Erich Raeder y bajo la supervisión del contraalmirante Hermann Boehm (que con sede en Berlín, era el Jefe de las Fuerzas de Reconocimiento Navales -BdA- en la Guerra de España), el 2 de noviembre de 1936 el jefe de los submarinos (FdU), capitán de navío Karl Dönitz inició el planeamiento de una operación que llevaba el nombre-código de “Ejercicio de adiestramiento Úrsula” (porque así se llamaba su hija), cuya finalidad era apoyar a las fuerzas de Franco por medio de la intervención encubierta de dos submarinos en las costas mediterráneas de la Península.

Para el “ejercicio Úrsula” se especificaba que los submarinos debían permanecer en sus respectivas zonas de patrulla desde el 30 de noviembre hasta el 11 de diciembre de 1936 y con la operación, se buscaba experimentar en combate a los nuevos tipos de submarinos y torpedos en misiones a gran distancia desde su base de operaciones.

Para esta “operación”, la Marina Alemana  eligió a los nuevos submarinos del tipo VII A “U 33” y “U 34” y se seleccionaron dos nuevos comandantes: al comandante Kurt Freiwald para el U 33 que usaría el mote de “Frei”,  debido a que tenía amplia experiencia como comandante de submarinos mandando al U 7 y había estado en pruebas de submarinos en Finlandia en 1933, y al comandante Harald Grosse para el U 34, que usaría el de “Gros”, que también contaba con experiencia en el mando de submarinos con el U 8 y que había participado en las pruebas del submarino “E 1” en España en 1931.

Para evitar el reconocimiento de la identidad alemana de los dos submarinos por si sus mensajes de radio fuesen interceptados por la Marina Inglesa o Francesa, se les asignaron los nombres en clave del barco Vapor “Tritón” (el nombre de un buque mercante sueco) para el U 33 y el del barco Vapor “Poseidón” (el de uno inglés) para el U 34.

Y cada noche, los submarinos debían enviar sus informes diarios a Berlín, a través de una clave de tecnología de radio especial denominada “remitente Ulme”.

Para que la “operación” se llevara a cabo en el mayor secreto, los submarinos navegarían sin bandera nacional y sin el número de identificación pintado en la torreta, por lo que se taparon con pintura negra y se les ordenó que se retiraran a 20 millas de la costa cada vez que tuvieran que navegar en superficie para recargar las baterías.

Finalmente, y tras recibir instrucciones verbales, se autorizaba a los submarinos a atacar y hundir tanto a buques mercantes y de guerra republicanos como a buques soviéticos, siempre que estuvieran debidamente identificados con las banderas de sus respectivos países y siempre y cuando, estuvieran dentro de las tres millas náuticas de las aguas españolas. Asimismo, los ataques se realizarían de tal forma que no pudiesen ser observados.

Antes de la partida de los dos submarinos del 20 de noviembre de 1936, los comandantes, los oficiales y toda la tripulación prestaron juramento verbalmente y también por escrito. El juramento decía:

“Soy consciente de que cualquier violación del deber de confidencialidad, incluso en la más mínima forma, sólo implícita, en relación con la zona marítima y todos los acontecimientos de la operación (Ursula) será castigado con la muerte por traición de acuerdo con el párrafo 88 del Código Penal del Reich. La obligación de mantener el secreto sobre esto se aplica de por vida”.

• El submarino “C 3”

Los submarinos de la clase “C” fueron construidos en los astilleros de La Sociedad Española de Construcción Naval ”La Naval” (S.E.C.N.) de Cartagena que fue una empresa privada de construcciones navales que monopolizó el sector en España desde 1908 hasta la guerra civil española de 1936-1939; los clase “C” estaban basados en la experiencia adquirida de los submarinos del tipo “B” pero con mayor tamaño, desplazamiento y autonomía.

Los clase “C” entraron en servicio con grandes expectativas puestas en ellos, pero que luego se desinflaron por sus notables limitaciones. Los submarinos tenían graves defectos de proyecto: de igual velocidad en superficie que los del tipo “B”, tenían menor autonomía y velocidad en inmersión y, por lo tanto, menor capacidad de maniobra y además, empeoraba su compartimentado interior lo que representaba un problema para contener y controlar su estanqueidad en caso de inundación. Con un 64 % más de desplazamiento que los submarinos “B” y aunque su importante relación eslora/manga era prácticamente la misma en ambos submarinos, su relación peso/potencia era tan solo de un 15% mayor que en la de los “B” y la superficie de la pala del timón superior en tan solo un 5%.

El submarino “C 3” fue construido entre mayo de 1924 y enero de 1928; fue botado el día 20 de febrero de 1929y entregado a la Marina de Guerra el día 4 de mayo de ese mismo año.

Las características generales más representativas eran las siguientes:

Eslora: 75,30 m

Manga: máxima de 6,33 m y 5,91 m en flotación

Puntal: 5,69 m hasta cubierta superior y 7,42 m hasta el tope de la torreta

Calado: máximo de 4,19 m a popa, 4,11 m en el centro y mínimo de 4,04 m a proa

Desplazamiento en superficie: 914,5 toneladas

Desplazamiento sumergido: 1.134 toneladas

Diámetro del casco resistente: 4,5 m.

Tipo de casco: construido con 138 cuadernas, con doble casco entre las cuadernas 35 y 105 y dividido en 8 compartimentos por 7 mamparos.

Espesor del casco interior o casco resistente:

• 13,3 mm entre las cuadernas 35 a 105
• 11 mm hacia proa de la 105
• 11 mm hacia popa de la 35

Cota normal de inmersión: 80 m

Cota máxima de inmersión: 90 m

Armamento: 4 tubos lanzatorpedos de 533,4 mm a proa y 2 tubos de 533,4 a popa, con 4 torpedos de reserva

Propulsión en superficie: 2 motores Diésel de 4 tiempos y 6 cilindros de la marca Vickers Propulsión en inmersión: 2 motores eléctricos de corriente continua

• todo el conjunto dispuesto en 2 ejes para 2 hélices de 3 palas -fijas- cada una y con un solo timón del tipo semisuspendido y por lo tanto semicompensado.

Potencia en superficie: 1000 CV por cada motor Diésel

Potencia en inmersión: 170 CV en régimen continuo y 350 CV en una hora por cada motor.

Velocidad en superficie: 16,5 nudos a 450 rpm

Velocidad sumergida: 8,5 nudos a 225 rpm

Combustible: 42.000 litros de gasoil

Radio de acción en superficie:

* 8.500 millas náuticas navegando a velocidad económica

* 6.800 millas navegando a 10 nudos y

* 3.200 millas navegando a 16 nudos

Radio de acción en inmersión:

* 150 millas navegando a 4,5 nudos

Suministro de aire comprimido: dos compresores con 2 pistones cada uno para una producción de 33 litros/minuto a 200 kg/cm²

Dotación: 40 hombres

Precio: 13.186.000 pesetas de 1922.

Existen tres elementos claves en la construcción de los submarinos de la clase “C”, que son determinantes para comprender las verdaderas causas de la destrucción y posterior hundimiento del “C 3” como veremos más adelante: el acero del casco, las baterías de acumuladores y los equipos de aire comprimido.

1. El acero.

A lo largo de los años y debido a los avances metalúrgicos de su época, los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron construidos con un tipo de acero especial   denominado “acero al carbono”, es decir un acero cuya composición estaba formada por hierro y por carbono con un contenido máximo de este último del 2%.

También, en la construcción de submarinos en España se utilizó ese mismo tipo de acero por sus considerables ventajas metalúrgicas y por ventajosas razones económicas.

Pero dentro de la familia de los “aceros al carbono” se podían encontrar a su vez otros tipos de aceros según su contenido en carbono, así se tendrían:

1. Acero de bajo contenido en carbono, conocido como “acero extrasuave” con un porcentaje máximo de carbono del 0,15%.

2. Acero de bajo contenido en carbono, conocido como “acero suave” o “acero dulce” con un porcentaje máximo de carbono del 0,25%.

3. Acero de medio contenido en carbono, conocido como “acero semisuave” o “acero semidulce”, con un porcentaje máximo de carbono del 0,35%.

4. Acero de alto contenido en carbono, conocido como “acero semiduro”, con un porcentaje máximo de carbono del 0,45%.

5. Acero de alto contenido en carbono, conocido como “acero duro”, con un porcentaje máximo de carbono del 0,55%.

En las construcciones navales de la época y en la construcción de submarinos también, ya no se empleaba la técnica de la unión de las planchas de acero del casco del buque por medio de remaches, sino por medio de la soldadura por arco eléctrico, pero para que la soldadura fuera efectiva, el porcentaje del contenido en carbono del acero a emplear tenía que ser mayor del 0,18% y no se podía superar el límite del 0,3 %.

Por lo tanto y bajo esa importante premisa tecnológica, el único tipo de acero de los diferentes tipos que hemos visto hasta ahora y que se empleó en la construcción del “C 3”, era el acero de bajo contenido en carbono denominado “acero suave” o “acero dulce”, que tiene una alta resistencia a la rotura y que es maleable, es decir, que tiene una alta resistencia a la tracción y al impacto; se trataba de un “acero dulce” que tenía una resistencia de rotura de 5.100 kg/cm².

Ahora, ya sabemos el tipo de acero con el que fue construido el casco resistente del “C 3”, es decir, el casco que podía soportar las elevadas fuerzas originadas por la presión del agua cuando el submarino estaba sumergido. Y ahora, sabiendo que el submarino fue construido para poder bajar a una profundidad máxima de 90 m, podemos determinar que su acero podía soportar una presión hidrostática de 9 kg/cm² o bien de 90 toneladas por cada m².

2. Las baterías de acumuladores.

Cuando están sumergidos, todos los submarinos propulsados por motores eléctricos necesitan de una fuente de energía eléctrica que suministre la electricidad necesaria para su funcionamiento y esa fuente de energía no es otra más que los acumuladores eléctricos, los cuales acumulan y almacenan energía en forma química, la entregan en el proceso de descarga y la reciben en el proceso de recarga, en forma de corriente continua.

Como se necesita mucha cantidad de energía eléctrica almacenada para suministrar toda la que se consume a bordo de un submarino, sobre todo para la propulsión, y como un solo acumulador sería incapaz de proporcionarla, se recurre entonces a la instalación a bordo de un determinado número de acumuladores para que suministren toda la energía demandada.

Como la energía de un acumulador es pequeña en comparación con la que se necesita a bordo, se recurre a la técnica de unir los acumuladores mediante cables eléctricos de forma adecuada, según sea su polaridad positiva o negativa (recordemos que estamos hablando de corriente continua), formando lo que se denomina una “batería de acumuladores”, o como se le llama comúnmente en los submarinos, “las baterías”.

Como los acumuladores estaban construidos con diversas placas de plomo, siendo por lo tanto muy pesados y la instalación a bordo de una batería de acumuladores resulta también de un peso total bastante considerable; todos los submarinos recurren al montaje de dos “bancos” de baterías para repartir oportunamente el peso total y que esa disposición no afecte a la estabilidad del submarino, y por este motivo, se monta un banco de baterías a proa y otro a popa de la nave. Además, esa configuración le aporta mayor seguridad de navegación al submarino porque podría seguir propulsándose aun cuando tuviera uno de los bancos de baterías averiado.

Por motivos desconocidos tal vez derivados del propio diseño del submarino, o del presupuesto económico, en la construcción de la clase “C” se cometió un error de graves consecuencias: se montó el mismo número de acumuladores que llevaban los submarinos de la clase “B”, que fueron construidos casi seis años antes que los “C”, y que eran casi la mitad, tanto por las dimensiones, como en peso por su desplazamiento, como por la potencia de los motores eléctricos.

Es decir, que el “C 3”, montado con 120 acumuladores de la marca Tudor, en lugar de 160 o 180, tenía una movilidad muy reducida cuando estaba sumergido, al gastar rápidamente la energía almacenada en un corto espacio de tiempo, ya que no se puede llevar un acumulador a su pleno agotamiento electro-químico, lo que le obligaba a pasar más tiempo de lo normal en superficie para recargar las baterías.

Ahora ya sabemos que el “C 3” llevada un banco de baterías de 60 acumuladores a proa del centro geométrico del submarino (coincidiendo más o menos con la posición centrada de la torreta del submarino) y el otro banco de los otros 60, a popa.

Sabiendo que cada acumulador puede proporcionar un voltaje máximo de 2 voltios, tenemos que los 120 acumuladores podían entregar un voltaje total máximo de 240 voltios, pero de 110 voltios efectivos para el funcionamiento de sus dos motores eléctricos, y como la potencia total de éstos era de 750 CV, concluimos que cada acumulador tenía una capacidad de 80 Ah (Amperios hora).

3. Los equipos de aire comprimido.

Todos los submarinos necesitan disponer de una importante instalación de aire comprimido, tanto de baja presión (normalmente menor a 7 kg/cm2), como de media presión (25-30 kg/cm2) y de alta presión (200 kg/cm2).

La de alta presión es fundamental para dos situaciones bien diferenciadas:

1. Por un lado, cuando el submarino está sumergido sin importar su profundidad, necesita un gran caudal de aire comprimido para inyectarlo o “soplarlo” en los tanques de lastre y de esa manera expulsar el agua marina al exterior y así poder pesar menos para salir a la superficie.

• Y por otro, también necesita aire comprimido para expulsar a los torpedos fuera de sus tubos durante el proceso del lanzamiento debido a que se necesita mucha fuerza de empuje para sacar fuera del tubo a un torpedo que pesa más de una tonelada.

La instalación de aire comprimido del “C 3” estaba compuesta por los siguientes equipos:

1. Situados a popa del submarino y dispuestos a cada banda de este, dos compresores de 2 pistones que comprimían el aire a 200 kg/cm2 a razón de 33 litros/minuto cada uno y un conjunto de tuberías, válvulas y reguladores de presión para su transporte y ajuste.

2. Situados a proa del submarino, un conjunto de botellas de acero para el almacenamiento del aire de “soplado” de los tanques de lastre y de dos botellas también de acero para el aire de empuje de los torpedos.

Por lo tanto y resumiendo lo arriba expuesto, estos son los tres aspectos constructivos clave del “C 3” que, de una manera u otra, contribuyeron a la destrucción del submarino:

1. Que el casco resistente fue construido con “acero dulce” y que fue calculado con un grosor de chapa de 13,3 mm para soportar una presión hidrostática de seguridad de 90 m de profundidad, equivalente a 9 kg/cm² o a 90 toneladas por m².

2. Que tenía instalados 120 acumuladores dispuestos en dos bancos de baterías y que cada acumulador tenía una capacidad de 80 Ah

3. Que tenía una instalación de aire comprimido compuesta principalmente por dos compresores de aire que producían aire a alta presión y por un conjunto de cilindros o botellas de acero para su almacenamiento.

• El submarino U 34

El submarino alemán U 34 era un sumergible del tipo VII A y fue construido en 1936 en los astilleros Krupp-GermaniaWerft (GW) de Kiel, Alemania. Fue botado al mar el día 17 de julio de 1936 y entregado a la Marina de Guerra el 12 de septiembre de ese mismo año.

Las características generales más representativas eran las siguientes:

Eslora: 64,51 m

Manga: 5,85 m

Puntal: 6 m

Calado: 4,37 m

Desplazamiento en superficie: 626 ton

Desplazamiento sumergido: 745 ton

Diámetro del casco resistente: 4,7 m

Espesor del casco interior o resistente: 18,5 mm para la parte central y 16 mm para los tramos de casco de proa y popa.

Cota de profundidad normal: 100 m

Cota de profundidad máxima: 170 m

Armamento: 4 tubos lanzatorpedos de 533 mm a proa y 1 tubo de 533 mm a popa, todos cargados más 7 torpedos de reserva.

Propulsión en superficie: 2 motores Diésel de 4 tiempos y 6 cilindros, tipo M6V 47/60 de la marca MAN

Propulsión sumergido: 2 motores eléctricos de corriente continua, tipo GBU 352 de la marca BBC

• todo el conjunto dispuesto en 2 ejes para 2 hélices de 3 palas -fijas- cada una y con un solo timón del tipo soportado y ordinario, es decir, sin compensar.

Potencia en superficie: 1050 CV por cada motor Diésel

Potencia en inmersión: 375 CV por cada motor eléctrico

Velocidad en superficie: 17 nudos a 470 rpm

Velocidad sumergido: 7,6 nudos a 322 rpm y 2,5 nudos en velocidad silenciosa a 90 rpm

Combustible: 48.000 litros de gasoil

Dotación: 44 tripulantes (4 oficiales y 40 suboficiales y marinería)

• El ataque

Con una importante avería en uno de sus dos motores Diésel (desconocemos las causas, pero el motor no podía ser usado tal vez por algún problema de su refrigeración debido a que los motores térmicos para submarinos construidos en los años veinte, tenían verdaderos problemas de calentamiento por su mayor número de cilindros y por el mayor tamaño de los pistones para dar mayor potencia), el día 10 de diciembre de 1936, el “C 3” que estaba amarrado en la base de submarinos de Cartagena, recibe la orden de dirigirse a Málaga, a donde llega en la mañana del día 11, recibiendo a su vez, la orden de permanecer fuera del puerto tras una breve recalada previa en el puerto de Almería.

Por la noche, a la vista de las luces de Málaga, se sumergió para que la tripulación descansara un poco.

A las 05.00 h del día 12 salió a la mar abierta y a las 05.55 h hizo inmersión navegando sumergido hasta las 07.50 h en que salió a la superficie, quedando navegando con un solo motor Diésel a 260 revoluciones y a una escasa velocidad de entre 2 a 3 nudos, quedando situado a 5 millas al SE (SurEste) de la farola del puerto de Málaga y con un rumbo muy posiblemente SE, es decir, con la proa mirando hacia alta mar y la popa hacia tierra porque estaba de patrulla vigilando la costa de Málaga en busca de buques enemigos.

Poco después del mediodía, la tripulación había terminado de almorzar y los marineros Isidoro de la Orden Ibáñez y Asensio Lidón Jiménez, habían subido a cubierta a través de la escotilla de popa del submarino para tirar al agua las sobras de la comida.  En la torreta o vela del submarino estaban su comandante, el Alférez de Navío de 30 años Antonio Arbona Pastor, el oficial de navegación que era Capitán de la Marina Mercante Agustín García Villas y el marinero Francisco Fuentes que actuaba de serviola.

Al no poder repostar víveres y particularmente combustible en aguas españolas para el regreso a Alemania distante 1890 millas, el día 9 de diciembre, el U 33 que estaba en aguas de Alicante y el U 34 que estaba en las de Cartagena, recibieron la orden de que el día 12 tenían que regresar a su base y que, por tanto, el día 11 era el último día de sus patrullas; entonces, el U 33 y el U 34 emprendieron su viaje de vuelta a Alemania.

Tras una desastrosa intervención en aguas españolas sin haber conseguido ningún éxito en el hundimiento de buques en la costa de Cartagena (Grosse había atacado sin éxito a buques de superficie hasta en 7 ocasiones, lanzando 3 torpedos de los que fallaron los 3), el U 34 estaba regresando alejado de la costa y navegando en superficie, pero el caso es que Grosse no puso rumbo directo al Estrecho de Gibraltar cuando dobló el Cabo de Gata como hizo el U 33 tomando el de 245º, sino que tomó el del 270º para dirigirse directamente a Málaga porque tenía que estar informado de que en su puerto, que era una Base Naval, había buques de guerra y sobre todo, que había llegado un submarino, el “C 3”.

De repente y tras unas 19 h de travesía navegando a una velocidad económica de entre 9 a 10 nudos para ahorrar gasoil, a una distancia de unas 2 millas y a 3 de la costa, desde el puente del U 34 avistaron a lo lejos a una fina figura que se asemejaba a un submarino, por lo que Grosse ordenó hacer inmersión y que se izara el periscopio (probablemente el de observación y no el de ataque) y debió quedarse sin palabras al ver que tenía antes sus ojos a otro submarino.

A partir de ese instante, comenzaron un tropel de órdenes a su tripulación para maniobrar al U 34 y acercarlo lo más rápidamente posible a su objetivo, mientras el primer oficial Gerhard (Gerd) Schreiber buscaba rápidamente en el libro “Weyers” de 1936 (el libro de datos técnicos y siluetas de buques de guerra internacionales) las formas constructivas del submarino recién avistado, para poder identificarlo sin error y poder atacarle con seguridad.

En ese momento Grosse, que se iba acercando cada vez más al submarino, determinó ya claramente por las escalas “4”, “6” y posteriormente por la “10” con el zoom de 6 aumentos del visor del periscopio, que se trataba de un submarino republicano y del tipo “C”, por lo que entonces y solo en ese momento se consideró “autorizado” a atacarle.

Por su edad, Grosse de tan solo 30 años, estaba claro que no había podido participar en la Primera Guerra Mundial, pero por los muchos entrenamientos recibidos en los ejercicios de ataque de submarinos y sobre todo, teniendo en cuenta las consignas y recomendaciones dadas por el alto mando de la Marina de Guerra Alemana en lo referente al ataque con torpedos con submarinos sumergidos, sabía perfectamente que el lanzamiento óptimo de un torpedo se tenía que realizar  a una distancia del objetivo de menos de media milla náutica, es decir sobre los 800 m, por lo que entonces el U 34 se acercó al “C 3” a esa distancia recomendada de disparo y a la vez de seguridad para el propio submarino atacante.

• El hundimiento

Tras poner en posición de disparo al U 34 que estaría navegando a la velocidad silenciosa de entre 2,5 a 3 nudos porque a partir de 5 el periscopio izado fuera del agua produce vibraciones, el comandante Grosse comenzó con la rutina del ataque perfectamente aprendida en los continuos entrenamientos en tiempos de paz, para no tener ninguna sorpresa de última hora.

Los pasos a seguir eran siempre los mismos:

1. La selección e identificación del objetivo.

2. La obtención de los datos necesarios para la solución del tiro: distancia, velocidad, rumbo y profundidad del torpedo

3. La elección y preparación del torpedo para introducirle manualmente los datos calculados.

4. La apertura de las puertas exteriores de los tubos lanzatorpedos.

5. Y finalmente, el disparo del torpedo.

A fecha de hoy se desconoce el tipo de torpedo que usó el U 34 en su ataque al “C 3” porque no se conserva en los archivos militares alemanes ni la documentación sobre la “Operación Ursula” (toda la documentación de la “Operación” fue destruida a finales de 1937; solo se conservan alguna notas del diario de guerra -KTB- del Contraalmirante Boehm), ni sobre el lanzamiento efectuado, ni sobre el tipo de torpedo utilizado porque el U 34 no entregó al archivo naval su diario de operaciones de aquella época; solo se conserva el diario de guerra del U 34 desde el 19 de agosto de 1939 hasta el 30 de agosto de 1940.

Pero está perfectamente documentado que en 1936 la Marina de Guerra Alemana solamente tenía dos tipos de torpedos a bordo de sus submarinos: el tipo “T I” y el tipo “T II”. 

Estos torpedos eran de “dirección fija”, es decir, que tenían un sistema de guiado formado por un giroscopio y un mecanismo hidrostático de péndulo para mantener la profundidad constante, siendo su trayectoria fija. Una vez era disparado el torpedo, su rumbo no variaba y se dirigía recto hacia su objetivo.

El torpedo “T I” denominado en la Marina de Guerra Alemana como “G7a” era un torpedo propulsado por 2 hélices contra rotatorias de 6 palas cada una y un motor de combustión interna compuesto por 4 pistones, que quemaba una mezcla de decalina y de aire comprimido. Diseñado en 1933, fue el primer torpedo operacional de la Kriegsmarine y fue el torpedo reglamentario en todos los submarinos desde 1934.

Con un peso de 1538 kg, tenía 7 m de longitud, diámetro de 53,3 cm y portaba una cabeza de combate del tipo “Ka” con 280 kg con un explosivo especial denominado “S2” o “Schiesswolle 36” que era una mezcla de TNT (67%), de hexanita (8%) y de polvo de aluminio (25%), el cual tenía una capacidad destructiva 1,5 veces superior a la del TNT.

Tenía tres velocidades, dependiendo el alcance de la velocidad elegida:

* 30 nudos en “tiro largo” para 12.500 m

* 40 nudos en “tiro cercano” para 7.500 m

* 44 nudos en “tiro rápido” para 5.000 m

Debido a la estela altamente visible que dejaba, debería usarse sólo de noche, si era posible. El hecho de poder ser lanzado a diferentes velocidades, lo hacía un torpedo muy versátil, aunque la velocidad de 44 nudos no estaba aprobada para los submarinos por los múltiples problemas de desgaste aparecidos en sus motores de combustión interna que se gripaban por la fuerte humedad producida por la combustión de la decalina. Se debía de evitar el uso del “T I” siempre que fuera posible y disparar el torpedo tipo “T II”.

El torpedo “T II” denominado en la Marina de Guerra Alemana como “G7e” era un torpedo propulsado por 2 hélices contra rotatorias de 2 palas cada una y un motor eléctrico de corriente continua de 110 Voltios con una potencia de 100 CV que estaba alimentado por un banco de baterías de 60 acumuladores. La producción de este torpedo comenzó en 1936.

Con un peso de 1608 kg, tenía 7 m de longitud, diámetro de 53,3 cm y también portaba la cabeza de combate “Ka” con los mismos 280 kg de “Schiesswolle 36”. 

Tenía una velocidad fija de 30 nudos y con un alcance máximo de 3.000 metros. Su motor eléctrico no producía ninguna estela de burbujas que delatara su posición. Estos torpedos podían ser usados tanto para ataques a buques solitarios como a buques que estuvieran navegando en formación de convoyes. Debido a su menor velocidad de 30 nudos, tenía la ventaja de que su cola era más hidrodinámica que el “G7a” ofreciendo menor resistencia en su avance por tener las cuatro aletas de dirección de rumbo y profundidad, de menores dimensiones.

Ambos torpedos contaban con el primer modelo de la espoleta de contacto tipo “Pi 1” que contenía 300 gramos del explosivo “Pentrita” y que necesita recorrer una carrera de 300 m para armarse, transcurrida la cual, el torpedo ya quedaba listo para estallar al alcanzar su objetivo.

Entonces, tras estimar el rumbo y la velocidad del “C 3” e introducir los datos de tiro en la calculadora de disparo de torpedos “Torpedovorhalterechnerde” que llevaba el U 34, se introdujeron manualmente en el torpedo seleccionado los datos obtenidos de la calculadora de la solución del disparo.

En mi opinión, los datos calculados para el disparo fueron los siguientes:

1. Torpedo elegido: un tipo “G7e”, por seis motivos distintos:

Primero, porque precisamente, uno de los objetivos la “Operación Úrsula” era la de experimentar en combate con los nuevos tipos de torpedos y el “G7e” había entrado en servicio justamente en 1936.

Segundo, porque el ataque fue diurno y entonces Grosse no se podía permitir que nadie viera la estela de burbujas que dejaría en la superficie del mar el avance de un torpedo tipo “G7a”, porque eso pondría de manifiesto sin duda alguna que el “C 3” habría sido atacado por otro submarino y no olvidemos que el U 34 actuaba en total y absoluto secreto.

Tercero, porque Grosse no tuvo ningún impedimento en emplear un torpedo con menor velocidad de desplazamiento que necesitaba por tanto más tiempo de recorrido, porque en esta ocasión la distancia de disparo era escasa y no primaba emplear un torpedo que navegara a 40 nudos.

Cuarto, porque el U 34 era uno de los 10 submarinos del tipo VII A (del U 27 al U 36) que llevaban a bordo la calculadora de lanzamiento de torpedos “Torpedovorhaltrechner” –TVh– modelo “C/36” de la firma SAM(Siemens Apparate und Maschinen GmbH), la cual calculaba solamente la “solución de disparo” para torpedos que tuvieran una velocidad de 30 nudos (personalmente creo que se diseñó específicamente para el torpedo G7e, porque tanto la calculadora como el torpedo se diseñaron precisamente en 1936) y en tal disposición, Grosse no habría elegido el torpedo “G7a” en la opción “30 nudos” porque para esa velocidad y para ese tipo de torpedo, solo se  hubiera elegido para un tipo de  disparo  de “tiro largo” de 12.500 m.

Quinto, porque la técnica del disparo de 2, 3 o 4 torpedos en “abanico” se ideó en 1939 y siempre para distancias al objetivo mayores a 1.000 m.

Y Sexto y más importante, porque los tres supervivientes del hundimiento, declararon que no vieron ninguna estela de torpedo que se acercara al “C 3”, máxime porque el impacto fue a babor con la proa del submarino apuntando hacia alta mar y a esa hora, el sol ya había pasado de su vertical con lo que el agua tenía menos claridad de visibilidad que a estribor en donde incidían todavía los rayos de sol de las 14.19 h.

2. Distancia seleccionada: 800 m, por las razones ya expuestas.

3. Rumbo: a “0 grados”, es decir, a rumbo directo contra su objetivo por los motivos arriba expuestos.

4. Profundidad elegida: 3 m, porque Grosse ni quería ni podía fallar el lanzamiento y la única manera de alcanzar un objetivo que estaba en superficie y con un calado de 4 m, era que el torpedo navegara a 3 m de profundidad, para que impactara forzosamente contra el casco del submarino.

El U 34 también tenía 4 m de calado, por lo que por el propio conocimiento de su nave, si Grosse hubiera elegido esa profundidad, habría corrido riesgo de que el torpedo hubiera pasado por debajo del “C 3” si la trayectoria del torpedo le hubiera llevado más hacia proa o más hacia popa del submarino, porque en esas esloras más hacia proa y más hacia popa del centro del submarino ya no hay 4 m debido a que el casco exterior del “C 3” (el casco que le da el aspecto de buque) no era un cilindro perfecto en donde todos los calados tienen la misma profundidad.

Y entonces, a las 14.18 h de aquel fatídico sábado día 12 de diciembre de 1936, el comandante Grosse dio la orden de disparo.

Trascurridos 52 segundos desde el lanzamiento, el torpedo impactó contra la banda de babor del “C 3”, por delante del cañón de cubierta y a unos 20 m aproximadamente contados desde la proa del submarino.

A las 14.19 h un violentísimo movimiento sacudió el casco del submarino lanzando al agua a los cinco marinos que había en la cubierta y en la torreta del submarino y que quedaron flotando en el agua con bastante dificultad por los remolinos y turbulencias del agua y en segundos se hundió.

Pero Grosse ni vio, ni escucho la explosión de su torpedo, y sin embargo si vio el destrozo de la estructura del submarino y escuchó al menos una detonación.

Hay que destacar que, durante los segundos que duró el hundimiento, se levantó desde el nivel del mar una columna de color blanco.

Entonces, ¿qué había ocurrido?, ¿por qué se estaba hundiendo el “C 3” si el torpedo no había explotado?, ¿cuál era la causa de la destrucción?, ¿por qué se hundió tan deprisa?

Atendiendo a todos los factores que pudieron desarrollarse, tenemos que:

Hipótesis Nº 1: el torpedo impactó contra el submarino y se produjo la consiguiente explosión.

Si como consecuencia del impacto del torpedo se produjo una explosión entonces:

1.  Se tendría que haber producido una violenta detonación generando:

a) La detonación de los 280 kg de la carga explosiva del “Schiesswolle 36” hubiera liberado una energía de 1.755.000.000 Julios, equivalentes al impacto de 26.852 kg/cm², destrozando de forma instantánea al casco del submarino que estaba calculado para soportar 5.100 kg/cm².

b) Un sonido del orden de los 170 a 180 decibelios (dBA), que hubiera sido audible de forma instantánea tanto por los supervivientes del submarino “C 3”, como por todas las tripulaciones de los barcos pesqueros y de guerra que estaban cerca del “C 3” y por los vecinos de Málaga, puesto que la velocidad de reacción de la detonación está comprendida entre 1.500 y 9.000 m/s (porque la detonación es una combustión instantánea que se caracteriza porque genera una onda de choque supersónica).

c) Se tendría que haber producido la elevación de una columna de agua en torno a 60 a 80 m de altura.

d) Se tendría que haber producido la elevación de materiales, restos y escombros y la posterior caída de estos al mar, en las inmediaciones del submarino.

Pero no fue el caso de ninguno de los puntos anteriores, habida cuenta de los testimonios de los tres supervivientes, el de los tripulantes del guardacostas “Xauen”, el de los tripulantes de los dos pesqueros cercanos y el de los testigos que había ese día en las playas y ciudad de Málaga.

Entonces, atendiendo a todas las circunstancias y a los testimonios de los testigos, no hubo explosión del torpedo.

Hipótesis Nº 2: el torpedo impactó contra el submarino y no se produjo la explosión.

Si como consecuencia del impacto del torpedo no se produjo una explosión entonces:

1.  El torpedo chocó contra el casco del submarino a una profundidad de 3 m, solo lo perforó y se quedó empotrado en el costado.

En este caso, la fuerza del impacto del torpedo estimada en 24.406,08 kg abrió un agujero en el casco del submarino proporcional al diámetro del torpedo y se quedó empotrado en el costado de este, quedando 1 m de torpedo dentro de submarino y 6 m por fuera.

En tal situación, se hubiera producido una entrada de agua de mar de escasa consideración porque el mismo torpedo actuaría de tampón ante el comienzo de la inundación y porque la presión del agua de mar a esa profundidad era de un bajo valor, del orden de 1,3 kg/cm2.

En este caso, la inundación sería muy lenta y el submarino hubiera tardado bastante tiempo en hundirse y se hubiera salvado toda o casi toda la tripulación.

Pero no sucedió así, porque según el testimonio de los 3 supervivientes, el submarino se hundió de forma instantánea, arrastrando súbitamente a todos los tripulantes hasta el fondo del mar.

2. El torpedo chocó contra el casco del submarino a una profundidad de 3 m, lo perforó y se quedó atrapado dentro del mismo.

En este caso, hubiera ocurrido lo mismo que en el punto anterior porque el torpedo de 7 m de largo era mayor que la manga del submarino en ese punto de su eslora de tan solo 4 m, por lo que hubieran quedado 3 m de torpedo sobresaliendo por fuera del costado del submarino.

Entonces la inundación sería muy lenta y el submarino hubiera tardado bastante tiempo en hundirse y se hubiera salvado toda o casi toda la tripulación.

Pero no fue el caso, por las mismas razones del punto anterior.

3. El torpedo chocó contra el casco del submarino a una profundidad de 3 m, lo perforó, lo atravesó y salió por el costado opuesto al del impacto.

En este caso, la fuerza del impacto del torpedo hubiera ocasionado la apertura de un agujero casi del mismo diámetro que el del torpedo con doblado de la plancha de acero hacia el interior del submarino por su banda o costado de babor y la apertura de otro agujero con doblado de la plancha de acero hacia el exterior del submarino por la de estribor.

Entonces, se hubieran producido la siguiente cadena de acontecimientos:

• Los agujeros abiertos en el interior del submarino produjeron una fuerte inundación del interior del submarino a razón de 312 l/s por cada banda, es decir 624 l/s, por lo que en dos o tres segundos habrían entrado del orden de 1,2 a 1,8 toneladas de agua.

• La súbita inundación anegó el compartimento de los 60 acumuladores de las baterías situadas en el doble fondo y a proa del submarino (justo debajo del compartimento de los oficiales y separados por la cubierta principal existente entre ambas estancias), pero no pudo haber una acumulación en exceso del hidrógeno desprendido del proceso de recarga de las baterías porque en ese momento no estaban empleados en esa tarea, por lo que no hubo explosión provocada por ese gas.

• Y en esas difíciles condiciones para el submarino y su tripulación, pudo ocurrir la catástrofe: al inundarse el compartimento de las baterías de plomo-ácido la entrada del agua sobre las mismas, provocaría una rápida reacción química con la súbita liberación del gas hidrógeno, provocando una explosión instantánea.

• Pero la producción del gas hidrógeno de una batería que se está descargando a razón de 1 Amperio por hora, lo hace a razón de 1 cm³ por cada amperio y de 1000 cm³ en descarga instantánea; entonces si se hubieran descargado súbitamente los 60 acumuladores de 80 Ah, se hubieran producido 4.800.000 cm³ de gas hidrógeno, es decir 4,8 m³ de hidrógeno, cantidad francamente pequeña como para formar una mezcla explosiva con el oxígeno del aire, habida cuenta que el hidrógeno solo es explosivo si se encuentra entre el 4% y el 18 % en el aire y con un submarino llenándose de agua, la cantidad de aire disponible en ese compartimento sería cada vez más pequeña llegando como mucho a contener 12 o 14 m³.

• La explosión de 4,8 m³ de hidrógeno, hubiera generado una cantidad de energía destructiva extremadamente pequeña en comparación con la generada con la explosión de un torpedo, por lo que la supuesta explosión de las baterías no pudo destruir de forma instantánea el cilindro de acero de 13,3 mm de espesor que conformaba el casco resistente del submarino; como mucho, la explosión hubiera ayudado a agrandar las grietas de los dos agujeros abiertos sobre el casco.

Pero a todo ese proceso le hubiera llevado un tiempo realizarse y el “C 3” se destruyó de forma casi instantánea tras recibir el torpedo.

El día 22 de diciembre, el Capitán de Corbeta Remigio Verdía, jefe de la flotilla de submarinos con base en Málaga, firmaba un informe dirigido al jefe de la flota indicándole lo siguiente:

1. No se observó columna de agua de 60 u 80 m de altura como la que produce la explosión de un torpedo.

2. No se puede demostrar que la explosión fuera grande, porque entonces todos los testigos de dentro y de fuera del barco la hubieran claramente percibido.

3. Ninguno de los que iban en el puente vieron estela ni periscopios.

4. Ninguno de los pescadores de las proximidades las vieron tampoco.

5. Sobre la cabeza de los náufragos no cayeron restos de explosión.

No es probable explosión de batería como causa original de la catástrofe, pues la batería no estaba cargando y no estaba cargada a tope; además, explosiones de baterías ocurridas en nuestros submarinos han demostrado que el casco resistente no sufre sino únicamente el cajón donde va encerrada aquélla. Hay que creer que hubo explosión posterior al perderse el buque como lo demuestran los trozos de corcho que flotaron inmediatamente y que indudablemente provienen de este material que forra el techo de las cámaras de ambas baterías.

Las “baterías” a las que se refiere el Capitán de Corbeta Verdía son evidentemente o las de proa o las de popa del submarino, pero el “C 3” solamente podían estar cargando una de las dos debido a que navegaba en superficie con un solo motor Diésel y por lo tanto con una sola dinamo generadora de energía eléctrica.

Aunque no lo puso en el informe, Verdía recogió la declaración de los tres supervivientes de que después del hundimiento, en la superficie del mar quedó flotando una gruesa capa de nafta (gasoil) y pescados muertos.

Entonces, vistas las declaraciones expuestas y los acontecimientos descritos, cabe preguntarse: ¿qué pudo ocurrir a bordo para que la destrucción del submarino fuera prácticamente instantánea?, ¿qué había a bordo que tuviera almacenada la suficiente energía como para provocar una explosión interna y destruir un casco cilíndrico de acero dulce de 18,8 mm de grosor calculado para soportar una tensión de rotura de 5.100 kg/cm².

Pues la triste tragedia de la destrucción del “C 3” estuvo en las siguientes circunstancias:

1. Que la terminación por proa de la forma constructiva de doble casco del submarino llegaba hasta la cuaderna N.º 105.

2. Que la terminación de la parte cilíndrica del casco resistente del submarino quedaba a proa de la cuaderna N.º 97.

3. Que a partir de la cuaderna 97 y en dirección hacia la proa del submarino, el casco resistente ya no era un cilindro completo sino un cilindro ligeramente achatado de forma troncocónico y ya no tenía 13,3 mm de espesor sino 11 mm y con 3,74 m de diámetro en lugar de 4,5m.

4. Que el compartimento del doble fondo con banco de baterías de proa estaba comprendido entre las cuadernas 87 a la 98.

5. Que el submarino tenía almacenadas a proa, el compartimento con al menos 14 botellas de aire comprimido cargadas cada una a una presión de 200 kg/cm², comprendido entre las cuadernas 98 a la 105. Que también y justo a proa de la cuaderna 105 y en la cámara de torpedos de proa, había dos cilindros de aire comprimido cargados también a la presión de 200 kg/cm².

6. Que el torpedo, impactando a 20 o 21 m de la proa y a 3 m de profundidad contra la parte sumergida del submarino con una fuerza de 24.406,08 kg, abrió un agujero en el casco chocando bruscamente contra las botellas de aire comprimido que había justamente a esa distancia de la proa del submarino que explosionaron de forma instantánea.

7. Que la súbita explosión de las botellas de aire comprimido cargadas cada una a 200 kg/cm² tuvo, además de los impactos de los cascotes de metralla que salieron despedidos en todas direcciones por la rotura de las botellas, la energía más que necesaria como para rajar el casco del submarino precisamente por su parte más débil, diseñado para soportar una presión de 9 kg/cm², comenzando la fractura del acero en torno al agujero del casco abierto por el torpedo, porque la onda de presión es direccional y se desplazó en la dirección de donde chocó el torpedo contra las primeras botellas.

8. Que al estallar las botellas y al no haber materia alguna en su interior que entrara en combustión instantánea como sucede con los 280 kg de explosivo sólido que hay dentro de un torpedo, no se produjo una onda supersónica audible dentro y fuera del cilindro del submarino, sino que la onda de sonido provocado por la brusca sobrepresión, se transmitió íntegramente dentro del “C 3” y la onda sónica salió hacia afuera del “C 3” y con una trayectoria hacia abajo cuando comenzó a rajarse el casco, por lo que no pudo ser oída por todos los que estaban en la superficie y mucho menos por los que estaban a dos millas del submarino.

9. Que la explosión de las botellas de aire comprimido también ocasionó la explosión de todas o bien de parte de las 60 baterías de proa.

10. Y que finalmente, la explosión interna partió en dos al casco del submarino, hundiéndolo de forma instantánea.

A las 22.00 del día 12, el Ministerio de Marina y Aire republicano emitió el siguiente parte oficial:

«Esta tarde, a las dos y media, a la altura de Málaga, fue torpedeado por un submarino evidentemente extranjero, el submarino “C-3”, afecto a la Flota republicana. El “C 3” se hundió, hasta ahora sólo se tienen noticias de que se haya salvado el capitán de la Marina Mercante Agustín García Viñas y los marineros Isidoro de la Orden Ibáñez y Asensio Lidón Jiménez, los cuales han sido hospitalizados en Málaga, a bordo del buque “Artabro”. La tripulación del “C-3” la componían 47 hombres”.

La investigación oficial de la Marina Republicana determinó que la causa del hundimiento fue una explosión interna.

Entonces, atendiendo a todas las pruebas y a los testimonios de los testigos, el hundimiento del submarino “C 3”, solamente se pudo producir en el ataque del submarino alemán U 34 el sábado día 12 de diciembre de 1936, por la explosión de las botellas de aire comprimido que había situadas en la sección de proa del submarino.

Tras el hundimiento del “C 3”, el comandante Grosse se alejó con rapidez del lugar, probablemente porque podría esperar la respuesta de los tres buques de guerra presentes en la zona y se sentía en peligro por la presencia del guardacostas “Xauen”, la lacha de vigilancia -militarizada en 1936- de la Compañía Tabacalera “I-4” y principalmente por la presencia del destructor inglés H 09 “Acasta”; pero esa temeridad estaba completamente infundada porque:

1. Porque el guardacostas “Xauen” era un buque meramente de vigilancia, con un escaso armamento pesado contra buques de guerra; solo un cañón de 76 mm instalado en proa y que en ese momento estaba navegando a una velocidad muy pequeña y que en el supuesto caso de que hubiera detectado al U 34, hubiera necesitado demás de una hora para alcanzar una velocidad óptima de ataque debido a que estaba propulsado por una caldera a carbón y por una anticuada “Máquina de Vapor de Triple expansión”.

2. Porque la lancha de vigilancia “I-4”, era una embarcación de vigilancia sin armamento.

3. Porque el “Acasta” estaba en misión internacional de paz (firmada por los países no beligerantes Francia e Inglaterra, el 28 de septiembre de 1936) para velar que no hubiera buques mercantes que llevaran contrabando de guerra.

4. Porque el destructor inglés, no se hubiera imaginado el ataque al “C 3” por parte de un submarino; como mucho, hubiera esperado un ataque aéreo o bien, desde un buque de superficie.

5. Porque a una distancia de 2 millas, era imposible que el “Acasta” hubiera visto el periscopio del U 34 porque primero, a esa distancia ya no es visible verlo por su mínimo diámetro de 12 cm y escasa altura sobre el nivel del mar de aproximadamente 0,6 m y segundo, porque el periscopio desplazándose a 2-3 nudos y sin vibraciones sobre la superficie del mar no deja una estela delatora.

6. Porque en 1936, el “Acasta” no llevada cargas de profundidad contra submarinos, ni hubiera podido atacarle con estas porque Inglaterra no estaba en guerra con nadie.

7. Porque en caso de contraataque, el “Acasta” no hubiera sabido a donde dirigirse al no haber visto las evidencias de los rastros de torpedos en superficie.

8. Porque en caso de contraataque, el “Acasta” no hubiera podido localizar al U 34 porque en 1936 el sistema de detección y localización de submarinos sumergidos por ultrasonidos “ASDIC” no estaba perfectamente desarrollado (se perfeccionó durante la Segunda Guerra Mundial); solamente disponía de unos anticuados hidrófonos que obligaban a parar máquinas cada vez que el destructor quisiera oír los ruidos de las hélices de un submarino sumergido.

9. Y porque ante el hipotético caso de que hubiera contraatacado conociendo la posición exacta de un submarino atacante y a una distancia de 2 millas, no hubiera podido salir rápidamente a toda máquina contra él porque el “Acasta” estaba propulsado por tres calderas y dos turbinas de vapor, y las calderas hubieran necesitado varias horas para producir la cantidad de vapor necesaria y a la presión requerida como para mover sus turbinas a toda potencia.

Entonces el U 34 se dirigió a mar abierto tomando en mi opinión un rumbo S (Sur) a una velocidad de entre 5 a 6 nudos para alcanzar las 20 millas de distancia a la costa más cercana (distancia recomendada por el alto mando naval alemán) para comunicar lo acontecido antes de dirigirse al Estrecho de Gibraltar.

Esa misma tarde, ya navegando en superficie y a las 18.00 h envía por radio al Almirante Boehm el mensaje -cifrado- radiotelegráfico (Fernsteuerung) y restringido para ser leído por el máximo jefe (K) Nº 1603.

F.T. 1603 K:

An B.d.A.

1419 Uhr Rotes UBoot C-Klasse vor Malaga versenkt. Auf Reede liegt englischer  Zerstörer H 09.

Poseidón

“Al Comandante de las Fuerzas de Reconocimiento.

A 14.19 h submarino rojo de la clase C hundido frente a Málaga. En la rada se encontraba el destructor inglés H 09.

Poseidón”

Veinte minutos más tarde, el almirante Boehm comprendiendo la importancia de lo ocurrido, ordena a las 18.20 h enviar al Poseidón el mensaje “F.T. 1930 K” pidiéndole que autentifique el mensaje “F.T. 1603 K” (el mensaje enviado por el hundimiento); el U 34 responde y lo confirma y más tarde Boehm ordena que se le envíe otro mensaje, el “F.T. 2010 K” parapreguntarle sobre la distancia a la que se encontraba de la costa y otras posibles observaciones.

Al día siguiente, 13 de diciembre, el U 34 informa de nuevo al B.d.A. de las siguientes circunstancias enviando los siguientes tres mensajes:

03.00 h: mensaje “F.T. 2015 K” por el que informa de su situación que a las 23.00 h estaba en la cuadrícula naval 1236 (a la altura de Ceuta).

05.00 h: mensaje “Gschl. F.T. 0327/32 K Zu F.T. 2015 K Entfertung Küste und engl. Zestörter etwa 3sm. Kein Schiffsverkehr in Bucht. Merkmale C-Type vor dem Schuss einwandfrei festgestellt. Nach zusammensinken Detonationssäule war U boot restlos veischwunden. Sonst keine Beobachtungen.

Poseidon. Schl. Off.”

“Mensaje F.T. 0327/32 K que escontinuación del mensaje F.T. 2015 K. A distancia de 3 millas aproximadamente de la costa y del destructor inglés. Ningún tráfico en la bahía. Unidad con las características de un tipo “C” constatada sin posible duda antes del disparo. Tras la detonación y destrozo estructura desaparece el submarino por completo. Por lo demás ninguna observación.

Poseidón. Oficial de Combate”.

(Schl. Off.: literalmente Schlacht Offizier: Oficial de Batalla. Y el Oficial de Batalla o de Combate/Torpedos era a su vez el Primer Oficial de a bordo: Gerd Schreiber)

20.00 h: otro mensaje “F.T. 1932 K” por el que se informa de la posición del Poseidón por el que a las 14.00 h se encontraba en la cuadrícula naval 2397 Ulli (situación al Noroeste del Cabo San Vicente, Portugal).

Por lo tanto, en el día 13 de diciembre de 1936, la actividad de los dos “Úrsulas” en aguas españolas había finalizado.

8. Los testigos

Los testigos principales de la destrucción y posteriormente fueron:

1. Principalmente los tres supervivientes del ataque: D. Agustín García Villas, D. Isidoro de la Orden Ibáñez y D. Asensio Lidón Jiménez.

2. Pero también lo fueron los tripulantes de los pesqueros “Joven Antonio” y “Joven Amalia” que estaban faenando en pareja a unas 1,6 millas del “C 3” y que vieron que a proa de la torreta del submarino salió una llamarada que desapareció rápidamente seguida de una nube de humo blanco que también se disipó enseguida (el hidrógeno arde precisamente de esa manera) y porque a esa distancia todavía hay visibilidad entre los pesqueros y el submarino sobre el horizonte del lugar.

3. También lo fueron la tripulación de la lancha “I-4” que estaba siendo relevada en su situación de vigilancia por el “Xauen”.

4. Asimismo, lo fueron parte de la tripulación del guardacostas “Xauen” que se encontraba a entre 1,6 a 2,15 millas del “C 3” que afirmaron ver una llamarada muy rápida seguida de una nube de humo blanco que ocultó al submarino, despareciendo éste hundiéndose de proa rápidamente sin apreciar los efectos de explosión alguna.

4. Y también lo fue el comandante médico del buque hospital “Artabro” D. Francisco Pérez-Cuadrado, que paseando por el malecón del puerto de Málaga vio una llamarada en alta mar, pero que no pudo ver al submarino. Es evidente lo que dijo, porque a la distancia de 5 millas hasta el submarino ya no hay visibilidad más allá del horizonte del lugar.

9. Conclusiones

Por todo lo arriba expuesto, podemos llegar a las siguientes conclusiones:

1. Que el comandante Grosse tuvo que ser avisado de que a Málaga había llegado un submarino republicano y que le eligieron a él frente al comandante Freiwald porque ya conocía la orografía, aguas y puerto de la ciudad porque ya estuvo en 1931 como consecuencia de las pruebas de mar del submarino español “E-1” construido en los astilleros de “Echevarrieta” de Cádiz.

2. Que el comandante Grosse lanzó un solo torpedo contra el “C 3” por los siguientes motivos:

Primero, porque en 1936 no tenía un entrenamiento previo en los ejercicios de lanzamiento de torpedos para disparos simultáneos; esa técnica se desarrollaría más tarde durante la Segunda Guerra Mundial.  

Segundo, porque tenía órdenes expresas de sus superiores de asegurar muy bien el disparo contra el objetivo a alcanzar: por cada buque mercante o de guerra.

Tercero, porque un lanzamiento de torpedo contra un buque de pequeñas dimensiones y de escaso desplazamiento y a una distancia de unos 800 m no requería ni necesitaba el disparo de varios torpedos.

Cuarto, porque Grosse no se hubiera atrevido a un lanzamiento múltiple contra el “C 3” ante la posibilidad de alcanzar también al destructor inglés H09 “Acasta”.

Pero, sobre todo, porque la calculadora de lanzamiento de torpedos “TVh C/36” estaba diseñada para el lanzamiento de uno en uno; no podía calcular el lanzamiento en “abanico” de dos o más torpedos al ser esos modelos del tipo de “disparo en carrera”, es decir, que una vez disparados su rumbo no variaba y se dirigían rectos hacia su objetivo.

3. Que el torpedo lanzado por el U 34 se lanzó a una distancia del “C 3” de entre 800 a 850 m y se calculó para que navegara sumergido a una profundidad de 3 m, por lo que no pudo haber testigos a bordo del “C 3” que pudieran afirmar haberlo visto.

4. Que el torpedo lanzado por el U 34 no estalló (explosión de tipo química) debido a un fallo mecánico de la espoleta de contacto Pi 1, por lo que ni pudo ser oído por los tripulantes a bordo del “C 3”, ni en los tres buques de guerra que estaban próximos al submarino, ni en los dos pesqueros cercanos, ni mucho menos por las personas que había en la costa de Málaga distante a unas 5 millas náuticas (9,2 km).

5. Que el torpedo lanzado por el U 34 impactó con tanta fuerza contra el casco sumergido del “C 3” que lo perforó, chocando bruscamente contra las botellas de aire comprimido que estallaron de forma instantánea (explosión de tipo física) provocando también la explosión de todas o de parte de las 60 baterías de proa por su inmediata proximidad, porque los testigos afirmaron ver el levantamiento de una llamarada de color blanco que era la columna de agua de mar mezclada con el vapor de agua procedente de la combustión del hidrógeno que escapó de forma ascendente al rajarse el submarino.

6. Que hubo una fuerte detonación submarina por la explosión de las botellas de aire comprimido que oyó instantáneamente Grosse a través de los 22 hidrófonos GHG instalados en la proa del U 34 cuando estaba todavía mirando de proa al “C 3”.

7. Que es imposible que se levantara una columna de humo negro desde el submarino que se estaba hundiendo, porque no hubo combustión de ningún material sólido o líquido; no ardió ningún mueble u otro material sólido en el interior del submarino, ni ardió el gasoil que se derramó y que subió a la superficie del mar cuando se rajaron los tanques Nº 5 y Nº 4 de almacenamiento de ese combustible que había en el interior del casco de proa del submarino.

8. Que el comandante Grosse, reconoció sin duda alguna a la figura de un submarino español clase “C”, porque venía reseñado con su perfil y datos técnicos, pero, sobre todo porque venía una fotografía identificativa en el libro “Weyers” edición de 1936 usado por la Marina Alemana.

9. Que el comandante Grosse vio perfectamente a través de la retícula “10” del ocular del periscopio de observación StaSr C/9, la destrucción y posterior hundimiento del “C 3”.

10. Y que el comandante del “C 3”, pese a su corta edad y poca experiencia en el mando de submarinos, no pudo hacer nada contra el ataque de un enemigo invisible, exactamente igual que le hubiera ocurrido a cualquier comandante experimentado, ya que a comienzos de diciembre de 1936 ninguno de ellos tenía verdadera experiencia de combate.

10. Los Caídos

Sirvan estas líneas para tener un recuerdo para con los marinos españoles caídos en el ataque al “C 3”:

Alférez de Navío D. Antonio Arbona Pastor

Auxiliar segundo Naval D. Francisco López Lozano.

Ídem segundo Electricidad y Torpedos D. Enrique Más Ayala.

Ídem D. Manuel Pacheco López.

Ídem, Radio D. Francisco Carrillo Mira.

Ídem segundo de Torpedos D. Francisco Martín Portugués.

Ídem D. Carlos Sánchez Bernal.

Ídem segundo de Maquinas D. José García Paredes.

Ídem D. Fulgencio Conesa Pérez.

Segundo Maquinista D. José Sastre Gabarrón.

Tercer Maquinista D. Miguel Palmer Bonet.

Ídem D. Antonio Asensio Martínez.

Ídem D. Juan Baamonde López.

Cabo de Marinería D. José Rodríguez Ruiz.

Ídem D. Esteban Berenguer Robert.

Ídem D. José Sánchez Velasco.

Cabo Electricista D. Pedro Saura Galindo.

Ídem D. Joaquín Ruiz Baena.

Ídem D. José Martínez Ponce.

Cabo de Artillería D. Hipólito Rodríguez Anido.

Ídem D. Ismael Conte Aviño.

Cabo Radio D. Constantino Blanco Sánchez.

Marinero carpintero D. José Carrión Luján.

Cabo enfermero D. Francisco Fuentes Quesada.

Marinero de 1ª D. José Caparrós Rubio.

Ídem D. Antonio Jiménez Saura.

Ídem D. Diego García Llamas.

Ídem D. Salvador Caparrós Rubio.

Ídem D. José Fernández Martínez.

Marinero de 2ª D. José Limón García.

Ídem D. Pascual Martínez García.

Marinero cocinero D. Francisco Ros Nicolás.

Cabo de fogoneros D. José Samper Torregrosa.

Ídem D. Francisco Torromé Sevilla.

Fogonero preferente D. Gabriel García García.

Ídem D. Benito Pardillo Bruno.

Ídem D. Bartolomé López Cobo.

José Luis Martín

Marino Mercante

Málaga, noviembre de 2022.

Artículo publicado en el diario Sur Historia de Málaga el 12 de Diciembre de 2022.

Y cedido por el autor, con permiso del Diario a este foro de Todoavante. Gracias a ambos.

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