Mar Negro

Posted By on 13 abril, 2022

Mar Negro. Autor desconocido.

Sestao. Sociedad Española de Construcción Naval. Bilbao, 1930.

Desplazamiento: 14.132 t. Dimensiones: Eslora 128’46, por 16’36 de manga y calado de 10’36 metros. Máquina: Diésel 4.500 C.V. Velocidad: máxima 15 nudos. Hermano del Mar Cantábrico.

Se encontraba en Barcelona cuando llegó la noticia del alzamiento, su capitán D. Antonio Vera Berdeguer, participo en el intento de desembarco en Mallorca; al ser tomada Málaga el 10 de febrero, se dio orden al acorazado Jaime I de salir con rumbo a Almería, y en su apoyo el Mar Negro, embarcando toda clase pertrechos, en marzo de 1937 fue torpedeado sin éxito, el 18 de mayo seguido salió de Cartagena, junto a otros dos mercantes con rumbo a Odessa, al regresar a pesar de la barrera formada por varios buques nacionales, logro pasarla entrando en Barcelona el 19 de julio, donde desembarcó su carga, consistiendo en: 20 aviones, 25 carros de asalto, 30 cañones y 800 t., de diferente munición.

No sabemos su fecha de salida de Barcelona, pero se encuentran datos (estos entre los buques gubernamentales, prácticamente no existe documentación alguna, o bien no se escribían o bien se le pego fuego cuando todo estaba perdido) al ser notificado el Almirante, de la presencia de varios mercantes con rumbo a la península, entre ellos el Mar Negro que se encontraba en Bona, ordenando salieran prácticamente todos los buques disponibles a cruzar diferentes puntos, formando una más de las muchas barreras efectuadas, pero a su regreso encontrándose en aguas de Argel, su capitán de acuerdo con sus cinco oficiales y parte de la marinería, ordenó poner rumbo y arribó a Cagliari (al Sur de la isla de Cerdeña), entrando en el puerto el 1 de septiembre, donde se pasó a los nacionales, transportaba 203 camiones y sus repuestos, más 80 barriles de lubrificantes.

Al ser conocida la notica el Almirante de la Flota dio orden al mercante armado Rey Jaime I, para que se hiciera cargo del buque, para no arriesgar envió una dotación de presa, el 4 seguido se encontraron en la mar con el crucero Canarias, quien envió a su vez dotación de presa al mando del alférez de navío D. Pascual Pery Junquera, regresando la dotación del mercante armado a su buque, dejando a éste en libertad y aproando al Estrecho, donde al llegar se lo entregó al mercante armado Vicente Puchol, entrando ambos en la bahía de Cádiz, desembarcando los vehículos que, pronto fueron conocidos como los “Katiuska”, eran de poco tonelaje, pero muy robustos, aunque duros en su conducción.

Se le entrego el mando al teniente de navío D. Fernando Solís y Núñez del Prado, saliendo por la tarde del 26 seguido junto al J.J. Domine, con rumbo a Italia, dándoles escolta los cruceros Baleares y Canarias, quienes ya en la mar ordenaron pusieran rumbo a Spartivento, dejándolos la escolta en la madruga del 28, por considerar estaban a salvo, a su regreso a Cádiz desembarco los materiales, continuo durante los meses de enero y febrero de 1938, prestando sus servicios como a tal mercante.

En este momento por la casi seguridad de los mercantes propios, al disponer de aviones de descubierta, así como varios bombarderos, se suprimieron los convoyes, pasando a realizar los viajes cada buque por su cuenta y riego, al mando del teniente de navío D. José Estrán López, continuo realizando viajes a Italia, en uno de ellos especialmente con aviones de combate, precisamente el Mar Negro fue el primero en efectuar esta nueva modalidad, para ello iba embarcada una dotación fuerte de Infantería de Marina, para asegurar el buen estado interno de los buques, estando al mando de esta unidad el Comandante militar, teniente de navío D. Eugenio Valero y Manuel de Céspedes, saliendo de Cádiz el 4 de abril, con rumbo a Melilla, donde permaneció 24 horas, zarpando de nuevo con rumbo a Palma, donde entraba el 8 seguido, desembarcando 99 minas y 6 torpedos, saliendo con rumbo a Pollensa donde a su vez desembarcó 150 t., de bombas, dos cañones de 120 mm para el ejército con sus sirvientes y municiones.

En este tránsito navego enmascarado como mercante alemán, incluso la dotación iba de paisano y por si algo ocurría, el comandante militar disponía de los detonadores y mechas, para explosionar dos bombas, instaladas en los túneles de los ejes de las hélices para hundir el buque, obviamente en caso in-extremis, a su vez despegaron aviones de Formentera y Melilla, para proporcionar un área de seguridad o en todo caso de aviso, la derrota fue navegar en paralelo a la costa argelina a unas 12 millas de los cabos más salientes: éste era el actual dispositivo de protección de los mercantes en ese triángulo, por cierto muy peligroso con puntos fijos de Cádiz, Melilla, Palma, entro sin haber sido divisado ningún enemigo.

Por orden superior se debía reforzar las defensas de los puertos recién tomados al enemigo, para ello se enviaba cuando se disponía de ellas al Mar Negro, entre otros desembarcó 2 piezas Armstrong-Schneider Italia de 120/45 mm, con 9.000 metros de alcance, en Vinaroz, en los Alfaques 2 piezas Krupp de 150 mm, con alcance de 16.000 metros, más 4 Vickers DCA de 76’2/45 mm; en Castellón 4 piezas Krupp de 150 mm, con alcance de 16.000 metros, más una batería de 4 Krupp DCA de 88/45 mm; en Ibiza 2 piezas Armstrong-Schneider Italia de 120/45 mm con 9.000 metros de alcance, todo ello en diferentes viajes.

Salió de Palma con rumbo a Cádiz, donde se le cargo chatarra, para ser desembarcada en Bilbao, donde llegó a finales de mayo, a su vez se aprovechó para armarlo con cuatro cañones Vickers de 152’4/50 mm, siendo los que estaban defendiendo la costa y el puerto, cuatro Krupp de 88/45 mm y tres ametralladoras Scotti de 20 mm, así como soldar unas planchas de refuerzo en los costados en su interior, donde estaban situados los pañoles de municiones, dirigido todo ello por el capitán de corbeta D. Francisco Benito Perera, (1) quien al terminar los trabajos fue nombrado su comandante y junto a su hermano, los únicos con toda la dotación de marinos de la Armada.

(1) Éste oficial permaneció entre 1936 y 1937 en zona gubernamental, siempre huyendo de los gubernamentales, fue acogido por un tiempo en la embajada de Suiza, consiguiendo por fin en la noche del 13 al 14 de febrero de 1938 cruzar las líneas del frente pasando a zona nacional, el 22 de marzo seguido se le destino al Estado Mayor de la Marina y poco después como comandante de los puertos liberados en el Mediterráneo, ceso el 3 mayo por pasar destinado a la Comisión Inspectora de Obras de Transformación del Mar Negro en crucero auxiliar, tomando el mando del buque el 29 de agosto de 1938, permaneciendo en su puesto hasta finalizar la guerra. Alcanzó el grado de Vicealmirante y fue director de la Escuela de Guerra Naval.

Al completarse el armamento y realizar unas breves pruebas de todo ello, se le ordenó incorporarse al Mediterráneo, participando como a tal crucero auxiliar en varias comisiones de escolta, a convoyes entre la península y sobre todo los puertos italianos ya citados, donde los transportes debían llegar, cargar y regresar a salvo, no en balde era una unidad (junto a su hermano el Mar Cantábrico) capaz al menos de utilizar un calibre de artillería que, en caso de acertar sus resultados siempre eran temidos por el enemigo, (siempre que no fuera un buque militar con mayor velocidad), se incorporó a las Fuerzas del Bloqueo en Palma a primeros de noviembre de 1938, sabemos con certeza que el día 4 de este mes, se le ordenó salir para formar barrera, pero con disgusto del Almirante, por no llevar todavía alistada la dirección de tiro principal, con los inconvenientes propios que podía ocasiona así mismo y sus compañeros.

El 12 seguido todo listo y comprobado, el Almirante propuso al Jefe del Estado Mayor relevar al Mar Cantábrico, para que pasara a reparar a Bilbao, lo que le fue autorizado, salió de Palma el 17 a las 21:40, con la intención de embarcar en Pollensa un hidro, para ayudarle en la vigilancia de la zona, pero estando a rumbo se levantó viento del NE y marejada, por ello al llegar a la altura del cabo Formentor, le era imposible con tanto movimiento embarcar el avión, regresando a Palma el mismo día al anochecer.

Salió el 20 seguido de Palma a las 16:00, con rumbo a su zona de patrulla, no siendo otra que la comprendida en el canal de Sicilia, entre Pantelaria y Granitola, el 21 rebasado N/S con Spartivento, avistó al Dato que regresaba de su patrulla, en la tarde del 21 avisto y detuvo al mercante con bandera griega Nitsa, estando en ello se levantó un viento duro NW, por ello buscó junto a su presa refugio al socaire de Pantelaria, permaneciendo en el lugar hasta la mañana siguiente, cuando en un bote se envió a la dotación de presa, al mando del alférez de navío de la Reserva Naval D. Antonio Vela Verdaguer, con una dotación de 12 hombres armados, una vez a bordo maniobro para acoderarse con el crucero auxiliar, el comandante dio orden de transbordar a siete miembros de su dotación al apresado, quienes revisaron la carga, consistiendo el grano de Constanza y destino al Reino Unido, a llegar el apresado a Palma y de nuevo ser revisado, al no llevar armamento se le dio la libertad el 2 de diciembre seguido.

Mientras el crucero auxiliar continuo su vigilancia, avistando al mercante con bandera griega Ioannis Frangos, pero su capitán se negaba a ser abordado, lo que comunico al Almirante y éste confirmando datos, le dio la orden de dejarlo en libertad, a medio día del 24 se encontraba a 30 millas al S de cabo Passaro, navegó reconociendo el tráfico de buques hasta el anochecer del 27, por recibir orden del Almirante de regresar a Palma, donde entró en la noche del 29. En este largo crucero, apresó al mercante con bandera griega Aris, el petrolero Atlas y carguero Oropos, a estos con dotación de presa entraron en Palma, donde fueron registrados, por el mismo orden por no ser contrabando el primero salió el 24, el siguiente el 31 de diciembre y el 5 de enero el último, por orden del Almirante en el caso de los que portaban combustible, era primero descargado en la base, cumplida la comisión se les daba orden de salida en libertad. A su vez visito otros 23 buques, los cuales fueron puestos en libertad.

Por las necesidades de la guerra, se planteó efectuar un desembarco en la zona de Hospitalet, por el inminente comienzo de la ofensiva sobre Cataluña, el Almirante consulto las necesidades de buques al Jefe del Estado Mayor, quien le indicó dejara al crucero auxiliar en su servicio de vigilancia en la zona ya descrita, pero los cañoneros Dato y Cánovas, deberían permanecer en Palma listos para zarpar, por si era necesaria su presencia en la zona mencionada.

Hacemos punto y aparte con este desembarco, porque ocupa en una obra sólo 18 páginas, por ello tratamos hacerlo asequible al lector; al ser varios los cruces de disposiciones que el Almirante Jefe de las Fuerzas de Bloqueo, no consideraba viable por muchas razones, incluso llega a recordar a «Terminus» el fallido desembarco de Gallipoli, por ser posiciones encontradas, llegando a escribir que, mientras los británicos contaban con varios acorazados, no pudieron evitar el fracaso, mientras que él sólo disponía del crucero auxiliar de éste historial (porque los tres mercantes armados en servicio, estaban en Ferrol en revisiones necesarias) y los pequeños cañoneros, sumando la posible presencia de buques gubernamentales, incluidos sumergibles, más toda la aviación disponible por estos, de forma que procuró alargar la decisión y le dio resultado, pues el avance de las tropas del ejército, consiguieron en pocos días alcanzar la zona del desembarco, por ello el 14 de enero de 1939 el Generalísimo canceló la orden anterior.

Al parecer estos desencuentros fueron la causa de falta de comprensión de «Terminus» con respecto al Almirante y sus pocos medios, lo que se tradujo en constantes enfrentamientos, porque los de tierra, nunca aplican la frase de Nelson: «Un cañón en tierra vale por 10 embarcados». Y esto para un marino es básico, y de ahí lo bien que funciono el desembarco de Alhucemas, pero estas acciones no siempre salen bien, si antes no se ha previsto con minuciosidad (como en Alhucemas), para solventar las posibles contrariedades.

Ante el parón provocado por el tema anterior, el Almirante ordenó salir a la mar el día 3 de enero, y sucesivos al crucero auxiliar y cañoneros Marte y Canalejas, para ejercicios de fuego naval, con blancos remolcados por los bous, así como al terminar estos, los destructores lanzaron sendos torpedos de prácticas, para mejorar sus sistemas de puntería, mientras otros buques participaron en otras comisiones, como el envío a la isla Columbrete Grande, del J. J. Síster, para informar detenidamente, de la posibilidad de establecer en él a un destacamento del tropas. Como se ve el Almirante casi ni dormía.

El 22 de enero al atardecer, se hizo a la mar en busca del hidroavión Cant Z 506 B73-4, a los mandos del capitán D. Federico Pérez Esteve, quien había salido por la mañana en sus acostumbradas misiones de patrullar la mar, en la zona al S de Cabrera, pero no había regresado a su base, por ello se le ordeno al minador Marte, le acompañara así como sus compañeros los hidros terminados en 2 y 9, para ayudar, pero sucedió que el mar se levantó, soplando un viento de 50 nudos de Norte, provocando una mar gruesa, pero la suerte se alió con la tripulación del hidro, pues al suceder un fallo de motor, no pudo transmitir su posición, pero amaró y se quedaron al garete, a su vez fue visto por el mercante con bandera británica Mirupanu, (éste era un viejo conocido, fue apresado por el Ciudad de Valencia el 24 de julio de 1937 en su campaña del norte, pero al ir con carga de alimentos, se le dejo en libertad) dando la orden su capitán de acercarse al hidroavión para embarcar la tripulación, al encontrarse el crucero auxiliar a la altura de Pollensa, recibió del Almirante la noticia de estar a salvo la tripulación, pero había que seguir en la búsqueda del avión por si era recuperable.

El Marte por las malas condiciones, recibió orden de regresar a su base, quedando sólo el crucero auxiliar, para ello su comandante trazó las rutas para el día siguiente, pero unas horas más tarde, recibió la orden de regresar a Palma, obedeció pero fue tan hábil que a su parecer, cambio la ruta de regreso, porque el avión era muy necesario y su piloto había demostrado amarar casi sin problemas, siendo algo que no se podía dejar pasar, efectivamente, pasadas unas horas lo divisó, se le dio remolque y así intento alcanzar Pollensa, pero el 25 roló el viento a WSW, provocando que el hidro fuera levantado dándole la vuelta y hundiéndose, pero el comandante del crucero no cejó, ordenó fijar el cable, pero se zafó, era de noche y permaneció a su lado hasta el amanecer, lanzando otro cable continuo el remolque, hasta llegar a Puerto Colom, donde por el poco fondo lo adrizaron, fue cuando se lo entregó a una lancha quien lo termino de entregar en Pollensa. Lo que a veces se consigue por ser un hombre de mar.

Por las noticias recibidas, el Almirante de la Flota decidió embarcar en éste crucero auxiliar, saliendo de Palma el 26 de enero de 1939, enarbolando su insignia con rumbo a Barcelona, el 27 cruzaba frente al puerto por saber que la tarde anterior habían entrado los nacionales, se mantuvo a 3 millas de la entrada hasta recibir noticias de estar controlada la situación, y sobre todo realizar limpieza de los minados, para evitar algún que otro desastre, para a su vez poder dejar entrar mercantes con todo tipo de alimentos, por estar colapsas en su huida las carreteras, así como haber dinamitado los gubernamentales las vías férreas, imposibilitando a corto plazo otro auxilio que no fuera por mar, pero el Almirante siempre previsor, ya había nombrado a un jefe del sector naval, siendo el capitán de navío D. Juan Carre Chicharro, quien dejó el mismo cargo en Santander, para acudir a la ciudad Condal, pero dependiendo de él, así los trabajos se planificaban sin intrusiones.

No conforme con lo sucedido, continuó rumbo para cruzar entre cabo San Sebastián y San Feliú de Guisols, en la noche del 27 al 28, ya amanecido estando a la altura de Palamós avistó un mercante con bandera británica fondeado, no se lo pensó para reconocer el buque, era uno más de los muchos que había burlado el bloqueo, protegido por su pabellón de pertenencia, en este caso el Orange, sin pensarlo ordeno abrir fuego, pero sólo durante 4 minutos y carga reducida, a las 08:30 una batería en tierra abrió fuego sobre su buque, pero le respondió sólo con una salva.

Volvieron los encontronazos en las alturas, el Generalísimo quería entrar la ciudad, pero en barco (imaginamos que por la poca seguridad de hacerlo por tierra y verse sorprendido por algún tirador) por ello demandaba fuera rápidamente rastreadas las entradas y así asegurar el paso del crucero auxiliar, para ello se envió un flotillas de rastreadores (dragaminas), los cuales salieron de Tarragona el 27, pero ya se tenía el caso muy reciente, de ser hundido por una de ellas, precisamente al intentar entrar el Nuevo Pepe Lestón, uno de los rastreadores en Tarragona, por esta razón el Almirante indicaba que primero se cercioraran para su entrada en Barcelona, pero el Jefe no estaba para esperar.

Sucedió que fue interceptado un falucho por el crucero auxiliar, afirmando rotundamente su patrón que, el puerto de Barcelona no se había minado, ante esto el Almirante decidió ante la apremiante orden del Generalísimo, jugarse su barco y posiblemente la vida de otros muchos, incluida la suya, pues como buen Comandante en Jefe de la Flota sería el último en abandonar el casco, al dar la orden de arrumbar a la bocana de entrada, toda la dotación se quedó perpleja, pero no había otra que cumplir lo que demandaba el mando supremo, por ello entró y atracó a las 20:30 del 28 de enero, al comprobar que no había minas, informó a su vez al Almirante Jefe del Estado Mayor, para que lo hiciera llegar al Generalísimo, no conforme con su buen paso al puerto, ordeno que el 29 al menos se limpiara un canal de 800 metros de ancho; continuo dirigiendo desde su amarre las operaciones del resto de la Flota.

Como curiosidad, los primeros mercantes entraron el 29 embarcando víveres, el Castillo Coca y el Castillo Simancas, el 31 el Cala Morlanda, el 1 de febrero el mercante armado Rey Jaime II, éste desde Sevilla con la misma carga, entrando en pocos días otros muchos con diferente carga, el Almirante se interesó por los compañeros presos en el castillo de Montjuich, pues la mayoría lo pasaron muy mal, tanto que, como el caso de un compañero de promoción, el capitán de navío D. Claudio Lago de Lanzós y Díaz, murió de hambre; confirmado y verificado que todo estaba funcionando, se hizo a la mar el 29 a las 19:35, con rumbo a Palma, donde entró el 30 a las 07:05, desembarcado nada más terminar la maniobra de fondeo.

Al ser tomada Barcelona, el Almirante designo zonas a todos sus buques, al Mar Negro le correspondió, vigilar entre San Feliú de Guisols y cabo San Sebastián, cruzando por el temor a las minas por fuera de las tres millas, navegaba la división de cruceros, para acudir lo antes posible a un ataque, como el llevado a cabo, seguramente por confusión sobre el cañoneros Cánovas, quien salió ileso, a pesar de ser 20 aviones I-16, los que en formación de cadena ametrallaron al buque, estando no muy lejos el crucero auxiliar, salió de Barcelona el 3 de febrero, entrando el mismo día por la tarde en Palma.

El 5 seguido el Almirante embarcó enarbolando su insignia en este buque, saliendo de Palma a las 10:00 con rumbo a Barcelona, mientras tanto de nuevo el Generalísimo pidió efectuar un desembarco en fuerza en Palamós, pero sólo daba dos o tres días para prepararlo, sin especificar que tropas y donde debían embarcar, por ello el almirante se hizo a la mar, pero otra vez se cruzaron radios-mensajes, por las cuestiones de siempre, por ello desde «Terminus» se le notificó el mismo 5 a las 21:00, la supresión del desembarco, porque las tropas por tierra ya habían alcanzado y tomado la población citada.

Cuando el 8 de febrero se levantaron las tropas de Ciudadela, se mantuvieron unas conversaciones entre capitán de fragata Sartorius, jefe de las tropas de la población, con el capitán del crucero HMS Devonshire fondeado en Mahón (siempre en su sitio por si caía la breva), de ello se comunicó a «Terminus», éste a su Jefe de Estado Mayor de la Marina, y de éste al Almirante de la Flota, quien se encontraba a bordo del crucero auxiliar de éste historial, por estar preparando una demostración de fuerza frente al Puerto de La Selva, a su vez ordenada por el Almirante Jefe del Estado Mayor. Demasiados dando órdenes y casi al mismo tiempo, lo que nos trae a la memoria un viejo refrán: Si tú casa se quema y en tu culo tienes un avispero, ¿dónde acudirías primero?.

Fue una temporada muy rara, pues el Jefe del Estado Mayor de la Marina, por orden de su jefe, se convirtió en el Jefe de la Flota, lo que llevó a varios errores, y en cierta forma a situaciones nada agradables y que pudieron provocar peores errores. De hecho el tema que se trata, el Almirante de la Flota no tuvo noticia hasta unas horas más tarde, a su vez el General Kindelán, jefe de la aviación, propuso una intervención rápida sobre Ciudadela, pero ni el Jefe del Estado Mayor de la Marina ni «Terminus» le hicieron el menor caso, pues las ordenes eran principalmente ablandar al enemigo en Cataluña, antes que atender a los de Ciudadela, porque no se tenían noticias fiables, dejando para más adelante el “plan Sartorius”.

Horas más tarde, al seguir avanzando a gran velocidad las tropas a la frontera francesa, a las 15:00 horas del mismo 8, el Almirante recibía la noticia, de hecho el mismo Generalísimo escribió de su puño y letra, dos mensajes el primero por la noche del mismo 8, al jefe del Ejército del Norte, ordenando enviar lo antes posible la división 105 a Ciudadela, el segundo a medio día del 9 al comandante general de Baleares, en el que hace referencia al desembarco de Alhucemas.

Con estas decisiones-órdenes D. Francisco Moreno había quedado en segundo lugar, al asentar su base de operaciones el Almirante Jefe de las Fuerzas de Bloqueo del Mediterráneo en Palma, pero a su vez y de nuevo, «Terminus» se había saltado toda la escala de mando, tomando las decisiones sin consultar con nadie, quienes en algunas cosas eran más expertos.

Mar Negro atracado. Autor desconocido.

Las tropas de la 105 división se encontraban vivaqueando en el kilómetro 630 de la carretera a Francia (el kilometraje de esa carretera comienza en Cádiz, es la posterior N-340, entre Cádiz y La Junquera) al mando del coronel D. Natalio López Bravo, quien embarcó en el Mar Negro junto a su cuartel general y una compañía de zapadores, estando en Tarragona, donde acudieron los buques para embarcar en ellos, a media tarde del 8 el Almirante informa al comandante general de Baleares, la salida del primer contingente de tropas embarcadas, llevando raciones para dos días, y pidiendo que la división de cruceros y los minadores, se pusieran a rumbo para dar escolta al convoy, yendo a su vez embarcado el general Yagüe, pero (uno más de los encontronazos) el contralmirante Jefe de la División de cruceros, le informa que está a las órdenes del comandante general de Baleares, quien a su vez está a las órdenes del Jefe del Estado Mayor de la Marina, por ello no podrán prestar ese servicio por encontrarse en otras comisiones, terminando por decir (Yagüe) que, por no disponer de mercantes, las tropas irían embarcadas en el crucero Navarra y minador Júpiter; era incongruente y casi un sarcasmos que, las tropas viajaran en buques de la Armada y no en mercantes, y sin protección, algo impensable por un buen mando naval.

A esto se sumaba ser conocida la presencia de destructores gubernamentales, en estas aguas en varias ocasiones, siendo un alto riesgo si hacía acto de presencia la escuadra de Cartagena, no hay que olvidar que durante la campaña militar en Cataluña, los viajes de los destructores, siempre y como mínimo 3, llegando a 5, se convirtió en habitual, por lo que no era de extrañar se encontraran con ellos, dadas las dificultades de huida de muchos, de la zonas conquistadas o próximas a ellas.

Ante ello una vez más el Almirante (sin autorización de superiores) ordenó que, la división embarcara en su propio buque, el J. J. Síster, Rey Jaime II, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, comenzando a embarcar a las 20:00 del mismo 8, quedando en puerto por no poder embarcar dos batallones, media batería, una compañía de zapadores y parte de los servicios, pero fueron llegando los transportes Castillo Coca, Castillo Monforte, Castillo Mombeltrán y Castillo Simancas, empezando a embarcar ya entrada la noche, llegando la noticia a las 21:30 del agravamiento de las posiciones en Ciudadela, lo que sí cabe aumentó la velocidad de carga para su socorro, encontrándose los primeros en la mar, llegó la noticia en la madrugada del 9, comunicando que la situación en Ciudadela se había estabilizado y según el parte decía: «todo está normalizado aguardando vuestra llegada».

Ante esto el Almirante transmitió al Jefe del Estado Mayor de la Marina, el dicho parte, pero por ausencia del titular, estaba su segundo, el capitán de navío D. Salvador Moreno Fernández, (hermano del Almirante) quien inmediatamente transmitió al Almirante: «…tener cuidado no sea una añagaza.» lo que lógicamente no cayó en saco roto, para ello se mantuvo a cierta distancia el Mar Negro, por ser el que mayor calibre y número de piezas, por ello entraron con las cubiertas llenas de soldados, pero todos con sus armas cargadas y muchas ametralladoras situadas en lugares altos, para protección de las tropas, el primero en hacerlo fue el Vicente Puchol, quien al atracar comenzó a desembarcar tropas, fue el batallón 101 el primero en ser desembarcado, dirigiéndose a Mahón y tomando el castillo de La Mola, asegurando así el desembarco del resto, al quedar por los nacionales la artillería de 381 mm que en esta loma se encontraba, le siguió el J. J. Síster, Antonio Lázaro y Rey Jaime II; dando fondo el Mar Negro por falta de espacio en los muelles a las 11:00, al estar asegurado el puerto y sus cimas próxima a las 14:00.

Para completar los datos de este desembarco, desde Barcelona zarparon también con tropas los buques, crucero Navarra, minador Júpiter, destructores Huesca y Teruel, el mercante Fuerteventura y el remolcador R-15, con las fuerzas compuestas por un batallón de Infantería Mallorca, otro que se trasladó desde Ibiza, 2 compañías de Infantería de Marina, una de Falange Naval, una batería con piezas de 75 mm, una sección de Zapadores, una sección de Sanidad y los servicios propios de la División, al mando del coronel de Infantería D. Francisco Rovíra, y el jefe del convoy a bordo del crucero Navarra, el capitán de navío D. Rafael de Heras Mac Carthy, estos llegaron a las 14:30 del 9, una vez todo en tierra y la isla tomada, el Almirante dio orden de pasar de Ciudadela donde se había efectuado el desembarco, a Mahón para facilitar su reembarque, porque desde «Terminus» se le ordeno que, si las tropas no eran necesarias en su totalidad, regresaran lo antes posible a Barcelona, el Almirante casi desoyó esta orden, obligando a que desembarcaran todos, para trasladarse a pie y camiones a Mahón, así recibieron el aplauso y los vivas de los liberados, pero el 11 por la tarde ya estaban todos a bordo.

Los de siempre a lo suyo, pues al ir entrando en las diferentes poblaciones de la isla, sólo encontraban a algún despistado, porque los mandos gubernamentales, habían embarcado en el crucero HMS Devonshire, quien los salvo de la represalia propia por los asesinatos cometido en la isla, una más de la No Intervención de este país que no hay que olvidar, porque sus formas siempre han sido igual de merecedoras de confianza hacia España, por esta razón ellos quedan como libertadores (aunque no los aceptaran en su territorio nacional) y los españoles como conquistadores y asesinos. Conclusión, por la desorganización en el alto mando, el grueso de tropas cruzaron a Menorca sin protección, mientras que estos últimos todos eran buques de la Marina, algo que sigue llamando la atención, cuando menos. Eso sí, una vez todos ya con los pies en la isla, llegó la división de cruceros para dar protección.

El Almirante siempre sin perder su proceder, una vez reembarcadas las tropas, fueron saliendo de Mahón, pero esta vez hasta con dos horas de diferencia de un buque al siguiente, por ello fue el primero en salir e ir vigilante de los transportes, saliendo a las 00:00 del 12, los acompaño a todos hasta dejarlos salvo y cuando el último estuvo a buen seguro, dio la orden de virar regresando a Palma, donde fondeo a las 22:00.

El Almirante salió de Palma el 17 de febrero con rumbo a Barcelona, donde amarro el 18 a las 00:50, por recibir la orden del Ministro de Defensa, general de división Excmo. Sr. D. Fidel Dávila y Arrondo Gil y Arija, por haber recibido noticias sobre la flota gubernamental, (lo que indica que el servicio de información, era conocedor por estar muy cerca las tropas nacionales, de la posibilidad de salir la Flota gubernamental, de su base de Cartagena y arrumbar a algún puerto de África en poder de las autoridades francesas), desembarco y hablaron en la población de Gavá, el 20 llegó el Generalísimo, junto al Jefe del Estado Mayor de la Marina, para tratar de establecer unas líneas de actuación, por tener que hablar Franco con el delegado francés, para evitar que los rojos hundieran la Flota, por ser conocedores de la desmoralización general en la gubernamental, llegando a la conclusión que emano del delegado francés, dado que sus jefes no pensaban que fueran capaces de efectuar semejante barbaridad, así quedo el asunto, a la espera de noticias.

El 20 seguido, regresó Franco a Barcelona, donde presencio un gran desfile militar, en el que participaron 80.000 efectivos, con sus carros de combate, artillería e incluso ambulancias militares, al concluir el evento, se reunió con el general Alfredo Kindelán Dunay, jefe del ejército del aire (aunque no existía como a tal oficialmente), porque todavía no se había separado del Ejército y con el vicealmirante estampillado, don Francisco Moreno Fernández, para que entre los dos prepararan un desfiles de sus respectivas fuerzas, en el caso que nos ocupa, el Almirante lo tuvo complicado, porque aún quedaban varios cruceros, destructores y sumergibles en la zona gubernamental, quienes podían ser avisados de ello y presentarse para dar un ejemplo de resistencia, aun así lo llevó a efecto, aunque como es lógico no con todas sus unidades disponibles, era propio dejar alguna en reserva por prevención, de hecho el Almirante enarbolo su insignia en el crucero Canarias, mientras que el Generalísimo lo hizo con insignia de capitán general en el Mar Negro, además tenía más espacio para albergar a todos los invitados.

De hecho en opinión del almirante británico Peter Gretton, al respecto dice: «Este acontecimiento debe considerarse algo temerario pues la potente Flota republicana, que disponía también de 2 submarinos, aunque desmoralizada, se encontraba en Cartagena, pero no hubo incidentes y todo trascurrió de acuerdo con los previsto». A pesar de ser británico, hay que reconocer que como profesional de la Marina, su afirmación es tan valiosa, como la acción-reacción llevada a cabo por el Almirante de la Flota Española.

El 22 de febrero de 1939, el Mar Negro con el Generalísimo a bordo, se situó a media milla al 315 del cabo Saloú, punto señalado para presenciar la revista naval, siendo su guardia las lanchas torpederas, se hizo con tanta prisa que, al comenzar el desfile los aviones los sobrepasaron, impidiendo poder disparar las salvas con su artillería de 88 mm, en honor a la presencia del Jefe de Estado, por considerarlo peligro para los aviones dada su poca altura de vuelo, la cabeza del desfile era el Canarias y el final el minador Júpiter, de hecho el Canarias al saber del pasó del último, viro por contramarcha, cada cual al llegar a ese punto hacía lo mismo pero con rumbos distintos, para empezar a cubrir más mar, casi se abarloó al Mar Negro y el Generalísimo trasbordó del crucero auxiliar y embarco en el crucero, donde a su vez hubo otro desfile de la dotación, a las 18:00 desembarco el Generalísimo y el Jefe del Estado Mayor de la Marina, con rumbo a Tarragona, a su vez el Almirante dio la orden de pasar cada buque a su lugar, por ello al anochecer del mismo día cada uno iba a un rumbo distinto, el crucero auxiliar entro en Palma a las 08:00 del 23, cuando el resto de cruceros ya estaban en sus puntos de fondeadero, porque las unidades ligeras entraron todas en Barcelona.

Entre el 5 y 10 de marzo, estuvo siempre al lado o cerca de su hermano e insignia, (por no extendernos demasiado, ya se explica en él el tema algo más extenso), durante todas estas operaciones navales, con el intento de desembarco en Cartagena o playas y poblaciones cercanas, por haberse sublevado parte del ejército de la ciudad departamental, se vio en parecidas situaciones a su gemelo, como recibir un saludo, en forma de proyectiles del calibre 381 mm y 152’4/50 mm, sabiéndolo por los piques que levantan al caer al mar, y varios de ellos se elevaban por encima de los 50 metros, todo producido por suponer que las baterías de costa estaban en poder de los sublevados, pero sólo eran una parte, la otra cumplía con su obligación, en este caso contraria a los interés nacionales, lo que casi produjo un desastre, pues ambos buques estuvieron a poco de entrar en Cartagena. Las prisas en preparar esta operación, fueron la causa del desastre producido con el hundimiento del Castillo Olite, añadir que no es entendible que, siendo conocedores que éste buque no llevaba radio, se le dejara salir de Castellón sólo, (como se hizo con todos) porque de ninguna forma se podía comunicar con nadie y de ahí su hundimiento, con cientos de bajas.

El Almirante dio la orden a su buque y a su hermano el Mar Negro, para bloquear la mar entre Sagunto y cabo La Nao, auxiliados por tres destructores, comenzando el 12 de marzo, fueron avistando varios buques, entre ellos como no el destructor HMS Impulsive, y horas más tarde al crucero HMS Sussex, éste tuvo el detalle de saludar con un “buenos días”, se identificó a un vapor francés el Ouad Vquem; a las 04:15 del 15 el destructor Velasco Melilla, avisto al ya conocido contrabandista con bandera británica Stanhope (que suerte tuvo por no estar al mando Don Blas de Lezo, para que luego alguien ponga en duda que, la historia no se repite), pero navegaba a 4 millas de la costa, quien al divisar al español aviso a su crucero, el cual se presentó y ante esto el español nada podía hacer, por ello viro mar adentro, pero si vio que el crucero le daba protección hasta el final, pues ambos entraron en el puerto de Valencia, esto el comandante del destructor lo puso en conocimiento del Almirante, así mismo unas horas más tarde avisto dos faluchos de pesca, quienes informaron que en el puerto sólo estaba el mercante británico y el resto todos hundidos por la aviación.

El 16 a las 05:35 el Mar Negro avisto un mercante con derrota a Valencia, iba al rumbo 330 y en lastre, pasando la orden de reconocerlo al destructor Velasco Melilla, al llegar a la voz supo era el Stangate, un viejo conocido de la zona, permaneció el destructor hasta llegar el crucero auxiliar, porque el primero debía cruzar a Palma y recargar combustible, el crucero maniobró para acercarse al mercante, eran las 10:00 cuando por código internacional le comunicó: «Al entrar en aguas jurisdiccionales romperé el fuego contra Vd» transcurrida media hora había entrado en estas aguas, justo frente al Saler, precisamente donde los gubernamentales se suponía habían instalado una pieza de 305 m/m del acorazado Jaime I, estando a 3.000 metros del cañón, el crucero auxiliar le ordeno seguir sus aguas, pero el mercante respondió: «Me vuelvo a Gibraltar», si realizaba esa maniobra salía de las aguas españolas, pero el crucero se lo impidió, llegando a estar a 2,5 millas de distancia de la boca del puerto de Valencia, ordenándole parar máquinas y en ese instante aparecía a la vista el HMS Sussex, el crucero auxiliar se interpuso entre éste y el mercante, por tener la dotación de presa a bordo, por ello vario rumbo siempre por dentro de las aguas jurisdiccionales, pero proa a Norte, para alejarse de la posible reacción de la pieza del Saler, el crucero británico ordeno parar máquinas a ambos a las 12:00, pero hasta las 13:00 y por la insistencia del británico, no se le hizo caso.

El crucero británico arrió un bote, al mando de un jefe y otro oficial, éste como interprete, puesto que al mando del mercante estaba el oficial español de la dotación de presa, pidiendo muy británicamente permiso para subir a bordo, dándole permiso para efectuarlo, el jefe de la Navy se informó de primera mano del apresamiento, informando al capitán del crucero, éste se puso en contacto con el comandante del crucero auxiliar, preguntándole con mucha amabilidad donde se había efectuado el apresamiento, respondiendo: «Me complace comunicarle que Stangate fue apresado a 2,5 millas al SE de la farola del malecón de Valencia cuando se dirigía a ese puerto no estando autorizado por mi gobierno» el timonel del mercante se comunicó con el comándate del crucero auxiliar, diciéndole que: «Comandante inglés ruega arriar bandera inglesa. Buena presa» y el del auxiliar le dijo: «Arríe Vd. La bandera inglesa y diríjase directamente a Palma y a los oficiales ingleses que presenten mis respetos a su Capitán» éste respondió con mucha sorna: «Muchas gracias. A quien madruga Dios le ayuda» a las 14:55 desembarcados los oficiales británicos, arrumbo a Palma.

En su derrota se encontró con mar gruesa y viento fresco del NE, entrando en Palma a las 10:30, mientras el comandante del Mar Negro informó al Almirante de la presa y las circunstancia de lo ocurrido, recibiendo la orden de continuar con rumbo a Sagunto, estando a la altura de ésta población, sobre las 14:10 cayó un proyectil de 150 mm sobre su estela, llamando a zafarrancho a su dotación, pero transcurridos unos minutos, ya no volvió a recibir aviso alguno.

Viro 180º y puso rumbo al S, al hacerse de noche se encontraba a la altura de Gandía, avistando un mercante muy cerca de tierra, por ello vario rumbo a su posición, pero navegando siempre para impedirle salir de las aguas jurisdiccionales, llegando a estar en paralelo, pero el crucero auxiliar no le dejaba aguas hacia fuera, de nuevo el mismo crucero británico no estaba lejos, el comandante del auxiliar le pidió al intruso parar máquinas, pero éste no hizo caso y maniobró para salir, lo que consiguió por pocos cables, momento aprovechado por su mayor velocidad el crucero británico, interponiéndose entre el crucero auxiliar y el mercante, ordenándole al mercante que siguiera sus aguas, el comandante del auxiliar al ver la separación aumento lo que pudo la velocidad y se interpuso entre ambos buques, sabiendo en ese momento era el ya famoso Stanhope, el capitán del crucero inglés, comunicó al del Mar Negro, que el buque estaba fuera de las aguas jurisdiccionales españolas, el comandante del auxiliar le dijo: «éste buque es un pirata, porque ya lo había visto entrar en Valencia el 15 pasado, protegido por Vd.» y en esta ocasión había sido detenido dentro de las aguas de España.

A las 20:30, los tres navegaban al 077, mientras continuaba la porfía, el mercante había quedado entre ambos buques, el crucero auxiliar a estribor del mercante y el HMS Sussex a babor, pero sin mediar palabra a las 20:35 el mercante cayó bruscamente sobre el Mar Negro, quien metió a babor para tratar de evitar el abordaje, lo que casi logró pues sólo le causo un pequeño raspón en la obra muerta, el comandante del auxiliar comenzó a dirigir toda clase de improperios al del mercante, el del crucero le ofreció, (con la típica falsedad británica) prestarle ayuda, a lo que el español rehusó sin mediar más palabras, se dio por terminado el problema, por recibir la orden el auxiliar de regresar a Palma, donde fondeó a las 07:40 del 17 de marzo, pues parte de su dotación debía embarcar para recuperar la escuadra internada en Bizerta.

El Mar Negro salió de Palma el 24 a las 18:00, en la madrugada del 25 avisto a su hermano, se presentó en la zona de Valencia para relevar al Mar Cantábrico, éste le informó de la presencia del destructor británico HMS F-31 Mohawk, a quien avistó a las 07:10, continuando en su vigilancia, al medio día se encontraba a 5 millas al 010 del cabo San Antonio; amaneció el 26 con viento del NW con fuerza 5, y a las 09:30 fue atacado por la batería de Sagunto, dos de sus proyectiles levantaron piques por babor, algo alejados, unas horas más tarde volvió a cruzarse con el HMS, ya a media tarde un hidro nacional lo saludo sobre el paralelo de Cullera, el 27 había mejorado el tiempo, a las 09:30 avisto a un hidro nacional perseguido por dos cazas enemigos, dando la orden de maniobrar para poder abrir fuego con sus piezas de 88 mm y ametralladoras DCA, lo que efectuó logrando con ello dejaran en libertad al perseguido (la moral no debía estar muy alta en estas fechas en la zona gubernamental), porque viraron y el hidro se perdió en el horizonte.

Se le comunicó la salida del destructor Velasco Ceuta de Palma a las 06:00, se puso en contacto con él para fijar un punto de encuentro, a las 10:15 reconoció al mercante con bandera británica Atlantic-Guide, pero era uno de los autorizados, dejándole el paso franco, de nuevo a las 11:15 se cruzó con el HMS, quien muy educadamente saludo por Scott, dándole los buenos días, como es de educación, el auxiliar le respondió lo mismo, (pero el comandante se preguntó porque no lo había hecho antes), y poco después se divisó como le daba escolta al anterior mercante, (tarde llegaba de no ser autorizado) avistándose el destructor al 045 a las 14:30 a 8 millas de Cullera, quedando a las órdenes del comandante del crucero auxiliar, pero así se pudo ampliar la vigilancia.

El mismo 27 a las 14:15 un mercante británico salió de Valencia, nada más que escoltado por dos destructores HMS, (no hace falta preguntar quiénes serían, para darles esta esmerada escolta) al estar a la altura de Gandía, divisaron en puerto, un crucero y destructor HMS, más tarde vieron a estos dar escolta a otro mercante; el día 28 de nuevo a las 03:30, 07:20 y 21:15, se divisaron incluso identificaron tres mercantes, el primero era un desconocido que además era más rápido y logro salir a aguas internacionales, el segundo era el Lizardrieux francés, quien llamó al verse acosado al destructor de su nacionalidad Tigre, hubo sus más y sus menos, incluso un disparo de advertencia del Velasco Ceuta, pero nada se pudo hacer por apresarlo, el tercero era el Ploubazlanec, avistado cruzando las aguas del puerto de Valencia, el auxiliar le obligo a parar y arriando un bote fue inspeccionado, reconociendo no había nadie a bordo excepto la tripulación, iba con carga de víveres y paños de tela, razones por las que se le dejó en libertad, entre estos actos, el destructor sufrió una avería, por lo que no podía dar más de 12 nudos máximo, (toda una ayuda italiana), porque no había casi salida al mar de estos buques que, les obligara una avería regresar a puerto, pero en aquellos y estos momento no había más.

El 28 a las 13:40 el destructor se acercó a la voz al auxiliar, comunicando que los nacionales habían entrado en Madrid casi sin oposición, dicho esto vario rumbo a Palma donde entro a las 23:30, para ser revisada su avería y cargar combustible (estos destructores tenían muy poca autonomía) el auxiliar se quedó sólo continuando en su comisión, al amanecer del 29 estaba al E/W de Gandía, observando a un HMS con muchos botes en sus costados, y un poco más adentro del puerto, otro buque muy escorado a babor, por la tarde volvió a cruzarse frente a Gandía con un crucero y un destructor HMS, mientras en refuerzo había salido de Palma a las 08:00 en destructor Velasco Melilla, reuniéndose con el crucero auxiliar a las 16:00.

A las 18:15 recibieron la noticia desde «Terminus» comunicando que, las fuerzas pro nacionales se habían levantado contra el Gobierno en Valencia, logrando controlar al menos la capital, eran militares y falangistas quienes lo habían conseguido, el Mar Negro se acercó, verificando que todos los buques dentro del puerto, enarbolaban la bandera bicolor, a las 18:33 entró el crucero y dio fondo en la rada de Valencia con 19 metros de fondo, (no entramos en las prisas ya dichas en otros momentos, porque es largo de explicar, ya que en esta fecha el Almirante había sido relevado de su cargo, y por tanto otros ocupaban esa responsabilidad, pero a su vez descoordinados, lo que en un momento dado podía causar la perdida de los buques. Lo dejamos aquí) sólo añadir que para refuerzo se había enviado al minador Marte, quien a su llegada aún aumento más el desorden.

Ahora al mando del Comandante General de la Escuadra, se les ordena continuar con la vigilancia, siendo repartida entre Cullera y cabo La Nao al Marte, mientras el crucero auxiliar al S de este, con la escolta del Velasco Melilla, ya anochecido sobre Denia avistaron un crucero HMS fondeado en su puerto, y obligaron a detenerse a un falucho, por no llevar a nadie sospechoso se le dio libertad, al amanecer del 30, el Velasco Melilla se adelantó a reconocer Cullera, en cuyo faro había izada una bandera blanca, al verla el destructor informó de ello al crucero: «Cullera es nuestro. Hay cañones en Cullera. Toda la costa es nuestra. Deberíamos entrar en Valencia antes que el Ejército» a las 08:05 el comandante del destructor insiste: «Si me autoriza a maniobrar con independencia amarraré en Valencia bajo mi responsabilidad» el comándate del crucero le responde: «Siento no poder autorizar», poco más tarde le indico se incorporara al Marte frente a Valencia.

El Marte permaneció toda la noche del 29 al 30 cruzando entre Sagunto y Valencia, hasta que a las 00:00 del 30 recibió un mensaje del Comandante General de la Escuadra: «Urgente: Al ser de día procure establecer contacto con Valencia sin entrar en puerto. Caso circunstancias favorables destaque destructor ocuparla. Continúe con Mar Negro vigilancia zona asignada» como queda patente la orden se contradice, pero todo porque la entrada en Valencia, por otra parte capital de la República durante un tiempo, era muy importante para ser tomada por la Marina y ese honor el Generalísimo se lo reservaba al Ejército, como si éste hubiera podido hacer mucho sin el cierre a veces casi total de la frontera marítima, con escasa fuerzas y algunas que funcionaban de tarde en tarde, pero la Armada no iba a ser favorecida por ninguna razón.

Pero el comandante del Marte, a la sazón el capitán de fragata D. Carlos Vila Suanzes, al parecer era muy cabezón, pues a las 07:30 del 30, estaba frente al puerto de Valencia, acudieron los prácticos y abordaron en buque, informándole: «No hay minas que obstruyan la entrada en el puerto; había un barco hundido que velaba pero era fácil librarlo con las enfilaciones suministradas; las tropas entrarían a las 10:00; la ciudad estaba engalanada; la Falange se había hecho cargo del mando; existía tranquilidad absoluta» esto fue lo que transmitió a su Comandante General, quien a su vez y ante tan grata notica, ordenó al Velasco Melilla comandante el capitán de fragata D. Mariano Romero y Carnero (no al Marte, quien había recibido la orden de arrumbar a Gandía) entrar en el puerto, eso sí con toda clase de precauciones, hasta verificar la entrada de las tropas del ejército.

El destructor a las 09:30 puso rumbo al puerto, entrando y fondeando a las 10:30, cuando ya estaban las tropas de Infantería de Marina, traídas aprisa desde Castellón para dar seguridad a la dársena, pero el centro y periferia de la ciudad controladas por el ejército, permaneció hasta el 31 a las 18:00, mientras un cautivo liberado, por haber conseguido documentos falsos de su identidad, permaneció toda la guerra de cárcel en cárcel, era el teniente de navío D. Enrique Barbudo Duarte, levantó un plano en ese espacio de tiempo, de todo el puerto y la situación de cada buque hundido.

El crucero auxiliar continuo sus reconocimientos, hasta el S de Cullera, estos le habían sido asignados al Marte, pero el descontrol hizo que, fuera otro el buque a realizar esta minuciosa labor, el 30 a las 09:05 el crucero auxiliar entraba en la rada de Gandía, donde se encontraban fondeados los cruceros HMS Galatea y HMS Sussex, varios destructores de igual nacionalidad, el destructor francés Linx, y tres mercantes con diferente bandera extranjera, en el puerto se había concentrado unos 10.000 milicianos, entre ellos varios miembros del Consejo de Defensa, quienes embarcados salieron con rumbo a Marsella y Reino Unido, el crucero envió un bote, con 22 hombres armados al mando del 2º comandante, en el puerto había hundidos dos vapores, el crucero salió de nuevo para reconocer los puertos de Denia y Jávea, regresando a Gandía a las 22:00, fondeando entre los dos cruceros HMS.

Hubo mucho movimiento en este puerto, hombres que de paisano embarcaban en uno u otro, incluido el Tigre francés quien ni siquiera paro máquinas, se aguantó sobre ellas en el interior, embarcando un hombre y saliendo rápidamente, de hecho entro el HMS F-31 Mohawk, donde embarcaron cuatro personas, saliendo igualmente de inmediato, el 1 de abril entro el buque hospital Maine, (curioso el nombre y el momento) y el destructor HMS F-36 Nubian, viendo esto el comandante del crucero, reclamo la presencia del cónsul británico, quien informó que, su gobierno estaba autorizado para realizar esta labor humanitaria, (sic) pero no se cortó, pues a su vez le pidió un listado, con los nombres de buques que, en los últimos días habían entrado en puerto y su destino, y esperaba que, a su regreso la tuviera terminada, el crucero se hizo a la mar el 1 de abril al anochecer, entrando el 2 en Denia, de donde salió para entrar en Jávea el 3, aquí el capellán del buque celebro una misa de campaña; en los puertos visitados para saber la situación real, dio permiso para que su dotación por turnos salieran a dar un paseo, el 4 a las 00:00 salió con rumbo a Palma donde fondeo a las 10:40 del mismo día.

El estado en que se encontraban los buques de Bizerta, era calamitoso, entre otras muchas cosas, habían arrojado al mar los cierres de los cañones, y los tubos de comunicación desde el puente, estaban obstruidos con sobras o no de alientos, aparte de necesitar un buen recorrido en todos ellos, por fuera y por dentro, y revisar máquinas, esto causo que en concreto éste crucero por falta de buques en la Armada, permaneció en servicio activo hasta el 14 de noviembre de 1939, al entrar éste día en Bilbao, pasando de inmediato a Sestao y en la Sociedad Española de Construcción Naval, se le desarmó y regresó a su estado anterior a la guerra, al ser completado fue devuelto a su propietario, la compañía Marítima del Nervión.

Bibliografia: Para leer clicar sobre ella.

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