Construido en Smith en Middlesbo. Reino Unido, 1917.
Desplazamiento: 294’16 tn. Dimensiones: Eslora 38’23 por 7’14 de manga y 4’26 metros de calado. Máquina de vapor con 320 C.V. y caldera de 12 kg. Velocidad: máxima 10 nudos. Armado con un cañón Vickers de 76’2/50 m/m y una ametralladora Breda 13’2 m/m.
Patrullero británico con el nombre de HMSWalter Burke, al concluir la Gran Guerra, fue desarmado y vendido en 1923 en el mismo país como pesquero, renombrado Gonerby, de nuevo fue comprado en 1929 por Pesqueras Vasco-Gallega, S.L. de Vigo, siendo renombrado por el de este historial, quedando como pesquero en su base, donde se encontraba al producirse el alzamiento, fue incautado por los alzados, pasando a prestar sus servicios en la inicial flotilla del mismo arsenal, al concluir la guerra en estas aguas, recibió la orden de incorporarse en la del Estrecho (aunque ésta su comandancia estaba en Cádiz), pasando en varias ocasiones a Melilla, donde permaneció como su base, al regreso de uno de ellos en Matagorda, se le cambio el armamento, por un Armstrong/Elswick de 76’2/50, permaneciendo en estas aguas hasta mayo de 1938, siendo desarmado en el mismo arsenal, y devuelto a su propietario, fue marinado a su base de Vigo, continuando como muchos otros, en sus labores necesarias para abastecer de alimento a la zona.
El 10 de noviembre, el primer batallón de Infantería de Marina en columna iba avanzando por el camino de Binacayan con dirección a Cavite Viejo, sonaron los primeros disparos y se generalizó el combate contra los insurrectos habiendo caído en una típica emboscada, transcurrido un tiempo ya no quedaban españoles para contestar al fuego, fue cuando los enemigos salieron de sus escondites con la intención de rematar a todos los heridos, a cargo de ellos estaba el médico de la Armada don Miguel Peña, quien al ver no había más defensa exhortó a los heridos a defenderse hasta la muerte, estos cogieron sus armas y comenzaron a disparar a pesar de su estado. Con ellos viajaba el capellán segundo de la Armada don Esteban Porques Orga, quien cargando con los más graves los iba trasladando a hombros a un lugar más seguro, esta respuesta no la esperaban los insurrectos que al descubrirse comenzaron a caer, siendo frenado el ataque. Ambos, médico y capellán posteriormente recibieron la Cruz de San Fernando de 1ª Clase.
Un médico y un sacerdote ganaron el combate a unos
expertos guerrilleros.
Bibliografía:
Gómez Núñez, Severo.: La Guerra
Hispano-Americana. Barcos-Cañones y Fusiles. Imprenta del Cuerpo de Artillería.
Madrid 1899. La obra consta de cinco tomos.
Gómez Núñez, Severo.: La Guerra Hispano-Americana. Puerto Rico y
Filipinas. Imprenta del Cuerpo de Artillería. Madrid 1902. La obra consta de
cinco tomos.
Mas Chao, Andrés.: La Guerra olvidada de Filipinas
1896-1898. San Martín. Madrid, 1997.
Molina, Antonio.: Historia de Filipinas. Instituto de Cooperación Iberoamericana. Madrid, 1984. 2 tomos.
En la noche del 18 de septiembre el Comandante General del Apostadero de la Habana, contralmirante don Manuel Delgado Parejo quiso salir a verificar personalmente unos trabajos, para ello ordenó al crucero Sánchez Barcáiztegui se alistara, soltando amarras y dirigiéndose a la bocana de salida, cuando a las 23:40 horas se vieron las luces roja y blanca de un vapor que iba a entrar, el Comandante del crucero dio orden de meter timón a estribor, para darle más espacio acercándose demasiado a la fortaleza del Morro, pero en principio era preferible para que el mercante Conde de la Mortera pudiera pasar sin agobios.
Al realizar la maniobra avisó por pitada del Código
internacional de señales de la maniobra, pero el mercante no contestó, por ello
ordenó una segunda pitada, el mercante que sí había oído la primera, pero no
respondido, interpretó que la segunda era una señal y contestó con otras dos, indicativo
en el mismo Código meter la caña a babor, esta giñada era mortal para el crucero
pues el abordaje se produciría casi por el centro del buque, quien para
evitarlo metió atrás con toda la caña a babor, aún se sumó un factor más en
contra, siendo el destino el único que lo puede explicar, pues un fogonero se
enredó en ese preciso instante (quizás por la sacudida al producirse el cambio
brusco de la inversión de marcha del buque) con la correa de transmisión de la
dinamo, esto se tradujo en que aparte de ser lanzado contra la estructura
interior, el buque se quedara sin energía eléctrica, ni tan siquiera para las
luces de posición, lo que a su vez asombró más al capitán del mercante, quien
dio la orden de atrás toda, pero estaba demasiado cerca y el abordaje fue
imposible de evitar.
Murieron, el Comandante general del Apostadero contralmirante don Manuel Delgado Parejo, cuyo cuerpo apareció dos días después, cuando los tiburones habían hecho su macabro trabajo, pues ya no tenía ni brazos ni piernas; Comandante, capitán de fragata, don Francisco Ibáñez y Varela, encontrado al día siguiente con grandes pérdidas de su cuerpo por el ataque de los escualos; el teniente de navío de primera clase señor López Aldazábal, los alféreces de navío don Abelardo Soto y Moreira, García Junco, y el señor Canto, el contador don Gabriel Puello Fernández, a quien se le encontró atado a la caja del buque, dando a entender que no quiso en ningún momento perder lo que por orden debía guardar; el cirujano don Faustino Martínez Díez, quien al ver se quedaba sin luz el buque se dio por enterado de lo necesarios que podían ser sus servicios, por ello a oscuras bajó hasta la dinamo para atender al fogonero y nada se supo de él, quizás fue comido por los tiburones o simplemente quedó encerrado y está en el mismo lugar; dándose la fatal circunstancia de que hasta la salida del crucero había estado en el Magallanes de servicio; el primer maquinista señor Zerzuela más ciento cincuenta y tres hombres de la dotación.
Bibliografía:
Bordejé y Morencos, F. Fernando de.: Crónica de la Marina
Española en el siglo XIX, 1868-1898 (Tomo II) Editorial Naval. Madrid, 1995.
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo Gallego. 1914.
Desplazamiento: 180 tn. Dimensiones: Eslora 52’25, por
5’24 de manga y 1’47 de metros de calado. Armamento 3 cañones Vickers de 47/50
m/m, tres tubos lanzatorpedos, en dos montajes, uno simple y otro doble de 450
m/m, con torpedos A/8. Llevaban un varadero con 12 minas para ser lanzadas.
Máquina: Turbinas Parsons, alimentadas por calderas Normand, proporcionando
3.750 C.V. Velocidad máxima, según estado de la mar, entre 26 y 28 nudos, pero
en esta época por los muchos años en la mar, sólo alguno daba los 17.
Al producirse el alzamiento se encontraba en La Graña, Ferrol, su comandante era en teniente de navío D. Pedro Núñez Iglesias y de 2º el alférez de navío D. Manuel Rodríguez Rey, recibiendo la orden de salir el día 20 por la tarde rumbo a Coruña, para tratar de sofocar una huelga, por ello embarco una sección de infantes de marina, para a su vez controlar a la dotación, el 21 seguido recibe la orden de salir al encuentro del guardacostas Xauen, que había salido de Ferrol sin estar autorizado, se encontraron en la ría de Coruña, saludándose a la voz, continuando hasta el puerto coruñés, donde fondearon juntos frente al castillo de San Antón, se abastecieron de agua, y el patrullero se separó con rumbo a la salida, por haberse amotinado la dotación.
El comandante del T-2 supuso era la causa, dando la orden
de abrir fuego sobre el huido, en ese momento la dotación se negó a ejecutarla,
encerrando al comandante y su segundo, sin que la sección de infantes de marina
se opusiera, poniendo rumbo a Pontedeume, al llegar los dos oficiales fueron
entregados a las autoridades, pasadas unas horas llegó el guardacostas Uad
Martín, logrando en pocos minutos asaltar el T-2 y tomarlo por los
sublevados, salieron a la mar con rumbo a Ferrol, donde fueron desembarcados
los gubernamentales, y los cuatro miembros más destacados de la dotación, donde
fueron juzgados por rebelión y ejecutados.
Hasta que el 8 de agosto toma el mando el teniente de navío D. Dámaso Berenguer y de Elizalde, quien en septiembre pasó a la nueva base de la flotilla de Ribadeo, participando en apoyo de los bous, en su misión de interceptar el tráfico marítimo, hasta que el 23 de septiembre por hacer acto de presencia la Flota gubernamental, paso a refugiarse a Ferrol, donde realizó la misión de dar protección al arsenal, al saberse el paso de la Flota gubernamental con rumbo a Cartagena, regreso a su base de Ribadeo, pero por orden del Almirante jefe del Arsenal de Ferrol, como se daba la circunstancia lógica de tener ambos bandos las misma onda de comunicaciones, fue destinado a servir de buque correo, entre el Almirante de Ferrol y el crucero Almirante Cervera, de esa forma se evitaban sorpresas, permaneciendo unos meses en esta comisión.
De hecho se tiene el dato concreto del 13 de septiembre
de 1937, en el que por haberse levantado una mar arbolada, pidió permiso al
comandante del crucero, para entrar en puerto, pues peligraba se fuera a fondo
por su poca obra muerta, poniendo rumbo a Santander, pero no le resulto nada
fácil, por estar sin luz la isla de Mouro, se acercó en demasía y un golpe de
mar lo arrojó esa misma noche sobre el arrecife de los Camellos, en la
península de la Magdalena, en las rocas de El Sardinero, debajo de la caseta de
los Prácticos de la Magdalena donde encalló.
Puesto en conocimiento de Ferrol se enviaron dos dragaminas, para ayudarle a salir de su peligrosa situación, no lograron acercarse lo suficiente por lo peligroso, se alejaron hasta poder casi tocar tierra, desde aquí afirmaron un cabo, pero no había medios, recurriendo a la antigua usanza, así un marinero de uno de los dragaminas, buen nadador se enrolló la guía al cuerpo y a nado alcanzo el casco del torpedero, por este medio una vez cazado el cable, de uno en uno los 31 miembros de la dotación fueron puestos en tierra firme, pero los golpes de mar produjeron nada más terminar el rescate que, la popa del torpedero se partiera como a un cuarto de la eslora, esto no impidió se siguiera rescatando materiales, consiguiendo no sin esfuerzo salvar la artillería y varios pertrechos, este fue su fin; pero había permanecido durante siete meses dando apoyo al avance de las tropas nacionalistas en la cornisa cantábrica.
El teniente de navío D. Dámaso Berenguer y de Elizalde, fue juzgado en Consejo de Guerra de Oficiales Generales el 30 de abril de 1938, siendo absuelto al demostrarse que, las luces de toda la costa de Santander estaban apagadas por orden superior y él no era conocedor de éstas, por ello se le agradecieron sus servicios y continuo al mando de otras unidades navales, llegando a alcanzar el grado de capitán de navío, a su vez era Conde de Xauen, título heredado de su padre, el general Excmo. Señor D. Dámaso Berenguer Fusté, creador a su vez de las fuerzas de infantería conocidas por Regulares, el título se le concedió por su ejemplar comportamiento en la guerra de África, o Protectorado Español de Marruecos.
Crucero Reina Regente. Colección de don José Lledó Calabuig.
El 10 de marzo se sufre la pérdida anunciada del crucero protegido Reina Regente, un trágico desenlace que se llevó consigo a cuatrocientos doce hombres, sólo se salvó un perro quien se valió de un enjaretado para soportar la mar, fue visto y recogido por un buque de transporte británico, pero dio la casualidad que el mercante pasó por Sanlúcar de Barrameda rumbo a Sevilla, al reconocer la costa se lanzó al mar y regresó a casa de los padres de su dueño. La llegada de partes del naufragio a tierra confirmó el desastre días después, todo ocurrió por un temporal que se desató y las muy malas condiciones náuticas del buque, como ya se comprobó en su viaje a Estados Unidos cuando los actos del cuatrocientos aniversario del descubrimiento de América.
Las razones en que nos basamos constan en la Revista General de Marina, en el artículo escrito don Juan Escrigas Rodríguez, donde en relación al viaje realizado por el crucero Reina Regente a América en 1892, su investigación le llevó a descubrir en el Museo Naval un original de su comandante Paredes y del teniente de navío J. Cervera, embarcado en el crucero, donde narra concienzudamente el viaje realizado a tierras americanas. En ambos manuscritos se encuentran muchos indicios sobre las posibles causas de la posterior pérdida del buque.
El autor de los apuntes, antes de comenzar el relato del
viaje ya da dos claves: «los ventiladores, que llenaban el buque de
polvo de carbón, haciendo la vida bastante complicada, y las máquinas, que
considera demasiado complicadas y que tras días de uso continuado podían
ocasionar serios problemas.»
En el viaje hacia Canarias se escribe: «…La
anochecida siguiente se nos presentó de SO: el viento refrescó algo y la mar
tendida del O en lucha con la marejada del viento hacía trabajar el barco de
proa dando grandes cabezadas muy molestas este tiempo nos acompañó hasta
Canarias y en él, empezamos a ver las pocas condiciones de mar del crucero. La
proa completamente metida en el agua, los golpes de mar rompían en los
cabrestantes y puente de la plataforma de proa: por las gateras y escotillas,
una extraordinaria cantidad de agua inundaba los departamentos de proa teniendo
que dejar la maestranza la chaza que habita: los reductos pequeños trabajaban
mucho y como de seguir así, nos exponíamos a serias averías en el castillo que
constantemente tenía de dos a tres toneladas de agua, moderamos la máquina a 45
revoluciones con las que tuvimos un andar de 8 o 9 millas…»
Con rumbo a La Habana: «Navegábamos a razón de 11 millas
con las dos calderas de popa, hasta las 11:30 de la noche que la gran salida de
vapor de una caldera inundó las cámaras teniendo que cerrar las válvulas de
comunicación parándose la máquina; quedamos en la mar sin gobierno ni máquina y
con las ridículas velas que tiene el barco para todo desempeño.»
Sobre el sistema de gobierno del buque dice: «El
gobierno pretendíamos hacerlo transmitiendo las órdenes desde el puente por
medio del telégrafo, que hay en el compartimento servo-motor y esta operación
es sumamente difícil, nos hacía ver cuán desamparado queda el barco en el caso
de faltarle la máquina de gobierno: se pueden armar unos guardines a cubierta
que trabajan a brazo con aparejos, pero cuantos hombres se necesitarían para
mover el inmenso timón de este barco y cuantas serían las dificultades para el
gobierno teniendo nada más que la velocidad necesaria para que obedezca.»
En el parte de campaña del comandante del buque, capitán de navío Paredes, el 29 de junio de 1893 a su llegada a España escribe: «…al salir del primer puerto con viento fresco del SE y bastante mar, se veía el buque muy mortificado, embarcando mucha agua por la proa y por la popa, que le obligó a cerrar las escotillas de la última parte, pero no con sus tapas, que eran inmanejables, sino con tablas y encerados.» La índole de la navegación que efectuaba le obligó a meter mucho carbón, embarcando 900 toneladas; pero esta cantidad, añade, «no debe meterse más que en caso extremo, a pesar de que, según los planos, puede llevar 1.264.»…«Con las 900 toneladas llegó a un calado nada conveniente, que lo dejaba en malas condiciones, pero atribuye todo esto al exceso de artillería; …y es de parecer que con 750 toneladas de carbón es como queda el buque en un buen calado, por más que una ligera marejada le obligue a cerrar sus reductos.»
«Entiende este comandante que con el aumento
alcanzado con los cañones de 24 centímetros y sus municiones representa igual
cantidad de carbón que necesariamente tiene que dejar de meter en carboneras, y
de ahí que, con las 900 toneladas que se hicieron en Nueva York, la parte baja
de los reductos, tanto de popa como proa, instalados en la cubierta habitable,
iba dentro del agua, haciendo estela, y esto es lo que le ha hecho comprender
que, en circunstancias ordinarias, solo conviene llevar 750 toneladas, pues con
ellas queda el buque en calados convenientes y más próximos a los marcados por
la casa constructora.»
Pensamos que con estos comentarios y documentos queda
fuera de toda duda razonable, las razones de la pérdida del buque y toda su
dotación.
Bibliografía:
Aguilera, Alfredo y Elías.: Buques de Guerra Españoles
1885-1971. Editorial San Martín. Madrid, 1968. Premio Virgen del Carmen de
1969.
Bordejé y Morencos, F. Fernando de.: Crónica de la Marina
Española en el siglo XIX, 1868-1898 (Tomo II) Editorial Naval. Madrid, 1995.
Lledó Calabuig, José.: Buques de vapor de la Armada
Española, del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga.
1998.
Escrigas Rodríguez, Juan.: El viaje del crucero Reina Regente a América. Revista General de Marina, cuaderno de enero-febrero de 2016, páginas 81 á 91.
Formándose la expedición en la que el crucero Reina Regente, buque insignia del viaje de conmemoración, zarpando de Cádiz el 1 de febrero de 1893 con rumbo a Palos de Moguer. Aquí se reunió la escuadra española que junto a la internacional iban a celebrar el cuarto centenario del descubrimiento del Nuevo Mundo por Cristóbal Colón, saliendo el 15 de marzo en esta nueva aventura, en el que la Santa María fue la única que realmente cruzó de nuevo el océano como la primera vez, pues la Pinta iba a remolque del crucero Infanta Isabel y la Niña al del cañonero Nueva España, arribando a San Juan de Puerto Rico el 3, de donde volvieron a zarpar con rumbo a la Habana donde arribaron el 11 seguido. Dándose la anécdota que a los pocos días de salir de Palos, se oscureció el cielo y dejó caer una turbia niebla, impidiendo a los marinos de los buques modernos pudieran situarse y las órdenes eran no desviarse de la ruta marcada, lo que provocó un cierto desasosiego en las dotaciones, pero don Víctor Concas por medio de un sextante que al parecer no dejaba de la mano, pudo aprovechar prácticamente un rayo de Sol para situarlos correctamente. (Cada cual que saque sus conclusiones)
Después de un descanso en la Habana, volvieron a hacerse
a la mar los buques, pero esta vez las carabelas todas a remolque arribando al
puerto de New York el 26 siguiente, allí se reunieron los buques extranjeros y
quedaron a la espera del arribo de los españoles, al llegar fueron tomando sus
puntos de fondeo y un par de días después les pasó revista el Presidente
norteamericano, por cierto recién jurado el cargo Grover Clevenal, quedando las
tres naves en esta ciudad como regalo de España. Hubo una concentración Naval y
exposición, en ésta se realizaron varios concursos de inventores e inventos,
siendo nombrado presidente del Jurado de Guerra y Marina don Víctor María Concas.
Bibliografía:
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la
Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El
Correo Gallego. 1914.
Fernández Duro, Cesáreo.: La Nao Santa María. Memoria de la Comisión Arqueológica Ejecutiva. Madrid, 1892. Dibujos de don Rafael Monleón.
Desplazamiento: 180 tn. Dimensiones: Eslora 52’25, por
5’24 de manga y 1’47 de metros de calado. Armamento 3 cañones Vickers de 47/50
m/m, tres tubos lanzatorpedos, en dos montajes, uno simple y otro doble de 450
m/m, con torpedos A/8. Llevaban un varadero con 12 minas para ser lanzadas. Máquina:
Turbinas Parsons, alimentadas por calderas Normand, proporcionando 3.750 C.V.
Velocidad máxima, según estado de la mar, entre 26 y 28 nudos, en estos años por
tener muchos años en sus cuadernas y con ello máquina, algunos no daban más de 17.
Al producirse el alzamiento, se encontraba en el dique seco nº1 o de la Campana o de San Julián, siendo su comandante el teniente de navío D. Dámaso Berenguer y Elizalde y su 2º el alférez de navío D. Antonio Azarola, pero éste se encontraba con permiso, por la rápida reacción de los sublevados quedo por ellos, en agosto se nombró un nuevo comandante, el teniente de navío D. Miguel Domínguez Sotelo, al estar el buque a flote pasó a Ferrol, de donde a su vez se incorporó a la base avanzada de Ribadeo, en apoyo de la 1ª flotilla de bous allí destinada, pero sobre todo para ser los ojos del crucero Almirante Cervera, navegando casi siempre por dentro de las tres millas de aguas territoriales, avisando de avistamientos de mercantes, facilitando al crucero poder dar caza sin permanecer en esas aguas, por el alto riesgo de ser alcanzado por las baterías de costa, tanto las fijas como las recién instaladas.
El 6 de julio intenta capturar al mercante inglés Gordunia, pero la intervención del
destructor HMS se lo impide, a finales de este mes, entro en Bilbao para
ser revisado.
De hecho por el Diario de Operaciones del crucero, entre
septiembre y octubre de 1937, podemos dar datos de sus movimientos:
«1-9-37…a la
Ayudantía de marina de ese puerto le comuniqué diera orden de salir al
torpedero Nº 7 tan pronto como se encontrara listo. A 19h., me comunicó ese
torpedero que salía de puerto y le ordené vigilar durante la noche por el
paralelo de 43º 40’ entre los meridianos de Candás y Tazones.
2-9-37: Ordené al
torpedero Nº 7, que me comunicó que
tenía agua hasta las 22h., que vigilara la entrada de Ribadesella. A 23h. 30m.
se retiró el torpedero Nº 7 a Ribadeo
para rellenar.
3-9-37: A 7h., se
vio al torpedero Nº 7, al cual se le
ordenó vigilar el puerto de Ribadesella.
5-9-37: A 0h.,
salió el torpedero Nº 7 de Ribadeo
para Ribadesella. El comandante del torpedero Nº 7 me comunicó que en aguas de Ribadesella encontró tres
pesqueros de la matrícula de San Sebastián dedicados a la pesca. Le ordené que
les advirtiera que estaba prohibido pescar fuera de los meridianos de la zona
liberada. Por observar que los torpederos aparecían muy al N al recalar en cabo
Peñas cuando se dirigían a Ribadesella, con la consiguiente pérdida de tiempo,
ordené al Ayudante de Marina de Ribadeo comunicase a todos los comandantes de
torpederos que al dirigirse a su puerto de vigilancia, lo harían pasando a
cinco millas al N de Peñas, saliendo de Ribadeo a 21h, y de Ribadesella a 22h.,
teniendo que abandonar la vigilancia durante la noche a causa de la poca autonomía
de estos barcos.
7-9-37: A tres
horas se vio al torpedero Nº 7 que se
dirigía a su puesto de vigilancia en Ribadesella.
8-9-37: A 16h.
20m. recibí un radio del comandante del torpedero Nº 7 en el que me decía había capturado al vapor inglés Stanworld.
Me dirigí a su encuentro por haberme dicho en su radio que el acorazado inglés Resolution se encontraba cerca…Al
torpedero Nº 7 le ordené conducir la
presa a Ribadeo.
10-9-37 Comuniqué
al Ayudante de Marina de Ribadeo diese órdenes a los torpederos Nº 2 y Nº 7 y bou Fantástico para que se encontrasen a las 19h, frente a
la ría de Barquero con objeto de establecer la barrera antisubmarina.
14-9-37 Al
torpedero Nº 7, tan pronto como tuve
noticia de que había salido, le ordené regresar a Ribadeo en vista del cariz
del tiempo.
26-9-37 comuniqué al Ayudante de Marina de Ribadeo que ordenase al comandante del torpedero Nº 7 saliese a la hora conveniente para encontrarse a las 20h., frente al cabo Peñas, para establecer con éste, uno de los bous de Avilés y el Vulcano la vigilancia frente a Gijón durante la noche. Durante la noche, el torpedero Nº 7 cruzó en el paralelo de Luanco hasta San Lorenzo.
27-9-37 Al
amanecer, ventolinas, mar llana y horizontes neblinosos con visibilidad escasa.
A 7h., se retiró el torpedero Nº 7 a
Ribadeo.
28-9-37 Al amanecer, el tiempo continúa en el mismo estado y a la vista los mismos barcos. Ordené saliera el torpedero Nº 7 de Ribadeo para encontrarse frente a Gijón a 20h. A 20h., el torpedero Nº 7 se encontraba en su zona de vigilancia frente a Gijón…Durante la noche, frente a Gijón elJúpiter, torpedero Nº 7 y dos bous……
29-9-37 A las 7h.
30m., se ordenó al torpedero Nº 7
saliese para Ribadeo. A las 11h. 30m., llegó a dicho puerto.
30-9-37 Se ordenó
salir al torpedero Nº 7 y encontrarse
frente a Gijón a las 20h…A 20h., se encontraba en su zona de vigilancia frente
a Gijón el torpedero Nº 7.
1-10-37 A las 6h.,
ordeno retirarse al torpedero Nº 7
para que pudiera encontrarse nuevamente frente a Gijón a las 20h., y pudiera
sustituir durante la próxima noche a los bous en la barrera vertical del
meridiano de Peña Rubia. A 20h., se encontraba en torpedero Nº 7 frente a Gijón. Este torpedero se
retiraría a las 7h., del día 2 a Ribadeo.
6-10-37 A 14h.,
había salido de Ribadeo el torpedero Nº 7,
encontrándose en su zona de vigilancia en el meridiano de Peña Rubia desde las
18h. 30m.
7-10-37 Ordené al
torpedero Nº 7 retirarse a Ribadeo,
comunicándome que a las 9h. 15m., abandonaba su zona de vigilancia.
22-10-37 El torpedero Nº 7 se retiró a Ribadeo a mediodía por terminársele el agua de calderas.»
Como era natural, conforme avanzaban las tropas por tierra, se iba reduciendo la mar, por ello los buques se iban retrayendo en su vigilancia de costa, eso facilitaba a su vez que hubieran más buques en menos espacio, pero llegó el momento en que sólo quedaba alguna costa sobre Gijón y Avilés, al ser tomadas por los nacionales en noviembre, el buque quedo afecto a Ferrol para resguardar la entrada al Arsenal, hasta finalizar la guerra; continuo prestando algún servicio en la Marina hasta ser dado de baja en la LOBA, el 30 de marzo de 1946.
El 3 de noviembre se encontraba en su puesto del puerto
de Santander, por ser el Comandante de Marina don Pedro Domenge, cuando se
produjo el incendio del vapor mercante Cabo de Machichaco acudió en ayuda
de los que intentaban apagar el incendio.
El buque provenía de Bilbao, había estado en el lazareto
de Pedrosa pasando la cuarentena, pues en esos momentos en la ciudad de donde
había salido se había sufrido varios casos de cólera, al terminar ésta se le
autorizo a atracar en el muelle de Maliaño.
Lo que nadie sabía, o al menos no se divulgó era su
carga, sabiéndose al final estaba compuesta por un cargamento de harina y
materiales de acero, pero también y esto es lo ocultado, nada menos que 12
toneladas en bidones de vidrio de ácido sulfúrico y en una de sus bodega
cincuenta y una tonelada de dinamita (hay quien la rebaja a 43).
Al comenzar el fuego, la curiosidad de la población fue
aumentando, al ver la columna de humo que por momentos tenía más diámetro y era
más alta, provocando se congregaran más de ocho mil personas en los muelles,
pero las autoridades allí presentes al no ser conocedoras de la realidad no
tomaron ninguna medida de seguridad especial.
Hasta que el fuego incontrolado alcanzó la carga de
dinamita, provocando su inmediata explosión y con ello el desastre tan
recordado en la zona, pues no es para menos, dados los daños físicos y
materiales que produjo la inesperada deflagración, por el desconocimiento total
y absoluto de las autoridades.
Entre los muertos se cuentan lógicamente todos los que
estaban a bordo intentando apagar el fuego y otros dentro del casco
taladrándolo para que allí mismo se hundiera, entre ellos Domenge, del vapor Alfonso
XIII su capitán de la marina mercante don Francisco Jauréguizar y
Cagigal, su primer oficial don Norberto Iglesias; el médico don Pedro M.
González; quinto maquinista don Faustino Camps; practicante don José M. Menezo;
primer contramaestre don Gaspar Sotelo; carpintero don Juan Jordi; cabo de
cañón don Víctor Doporto; marineros: Alejandro Molina, Gaspar Lluch, Bernardo
González, Ramón Blanco, Calixto Abaza y José Fernández; mozos: Ricardo Otero,
Hermenegildo Cuevas, Atanasio Mariano y Francisco Urízar; grumetes: Isidro
Iglesias, Juan Zaragoza y Abelardo Neira; cabo de agua Manuel López; fogoneros:
José Babío, José Vallejo, Eusebio San Juan, Antonio Lorenzo, Francisco
Fernández y Ángel León; paleros: Miguel Rey, Serafín Muiño, Sixto Sáenz e
Ignacio Ruiz.
Perecieron también el patrón del Auxiliar nº 5 de la Trasatlántica don Miguel Fandiño, el maquinista
don Gabriel Jiménez y el mozo don Jerónimo Bandeaga, de autoridades: el
Gobernador Civil, don Manuel Somoza de la Peña; el segundo de Domenge don José
González de la Rasilla; el ingeniero de la J. O. P. don Ricardo Sainz Santa
María; el Marqués de Casa Pombo; el coronel del regimiento de Burgos don Pedro
Sanz Sarriá; fiscal de la audiencia don Ruperto del Río; abogado del fiscal don
Antonio Echánove; juez municipal don Miguel Fernández Cavada; subinspector del
puerto de Santander señor Cimiano; varios Concejales; Vistas de Aduanas cinco
prácticos, más muchas otras autoridades y personas de la nobleza santanderina
que se acercaron a interesarse por el suceso.
El número exacto de víctimas no se conoce, pues de la
explosión varios o mucho quedaron prácticamente pulverizados y si eran
visitantes de la ciudad por no estar empadronados no es posible conocerlo, el
número más aproximado según varios analistas, estaría en torno a las
seiscientas personas, en cuanto al número de los heridos, en la prensa de la
época habla de unos quinientos, otros de mil y otros de dos mil, pero los
mismos mencionados calculan que fue superior a esta cifra, dado que varias
calles cercanas al lugar quedaron rasas como la palma de la mano,
desapareciendo los edificios y de la onda expansiva se recogieron trozos del
buque a más de seiscientos metros del lugar de la explosión.
De hecho la deflagración ocurrió el 3 de noviembre de
1893, pero se estuvieron recogiendo cadáveres del puerto hasta el 20 de febrero
de 1894, así que tres meses y medio después se recogió el último de ellos, lo
que da lugar a pensar que otros pudieron ser parte del alimento de peces, o
simplemente quedar enredados en otros lugares de donde nunca salieron.
Aunque Echegaray en su obra de los Naufragios dice: «Lo
que ocurría sencillamente es que desde aquel mismo instante había quedado
patente la infracción de los Reglamentos portuarios cometida por parte del
buque, de su consignatario, de la aduana y de las autoridades en general.
Todos, absolutamente todos, eran culpables por imprudencia o negligencia (en
mayor o menor grado) y además no tenían noción exacta de lo que estaban
arriesgando en aquellos momentos.»
Bibliografía:
González Echegaray, Rafael.: La Marina Cántabra. Excma.
Diputación Provincial de Santander. Santander, 1968. 3 tomos.
González Echegaray, Rafael.: Naufragios en la costa Cantábrica. Santander, 1976.
Corbeta Nautilus Buque Escuela. Autor desconocido.
En el verano de 1892 quedó formada la dotación para las prácticas de mar del buque escuela Nautilus, al mando del capitán de fragata don Fernando Villaamil, de segundo, el teniente de navío de primera clase don Joaquín Barriere, de tercero el teniente de navío don Claudio Alvargonzález y los alféreces de navío don José Núñez Quijano, don Manuel Somoza Hartley, don Mateo García de los Reyes, don José Miranda Cadrilo, don Álvaro Guitián Delgado, don Salvador Guinea Álzate, don José María González Vázquez y don Joaquín Coello y Pardo, más treinta y un guardiamarina, y la dotación del buque, saliendo de Ferrol el 30 de noviembre de 1892, con rumbo al puerto de la Luz en las Palmas de Gran Canaria, de aquí a Bahía en Brasil, de nuevo cruzó el Atlántico a ciudad El Cabo donde se preparó el buque para doblar el cabo de Buena Esperanza, navegando casi por el círculo polar Sur, arribó a Melburne, pasando posteriormente a Sydney y de aquí a Wellington en Nueva Zelanda, zarpando de aquí con rumbo a la isla Sociedad para arribar a California, para descender el Pacifico hasta el Callao y posteriormente a Valparaíso, donde se preparó el buque para doblar el cabo de Hornos, el cual no les dio más problemas de los normales, continuando con rumbo nordeste, hasta Santa Elena y de aquí cruzando casi de nuevo el océano Atlántico a Puerto Rico, pasando cerca pero sin entrar en San Juan, variando a rumbo N. al puerto de arribada, Nueva York, donde sí desembarcaron y la visitaron, para salir de la Gran Manzana con rumbo a Plymouth en el Reino Unido, cruzando a Cherburgo y después a Brest en Francia, dando por finalizado el viaje de vuelta al mundo al fondear en San Sebastián el 16 de julio de 1894.
Había durado el viaje algo
menos de veinte meses, cruzando cuatro veces el Ecuador (cuestión obligatoria
para reconocer que es una vuelta completa al mundo) y haciendo su arribada
sobre la ciudad mencionada y fondeando en la misma Concha por estar allí la
Reina Regente con el joven Rey, para pasar a bordo ambos y visitar la corbeta (1), permaneció en el fondeadero hasta el 1 de agosto,
saliendo este día con rumbo a Ferrol, pero las calmas de esos días le obligaron
a entrar en Bilbao, con ayuda de remolcador para quedar atracados en el río
frente a Sestao el 5, después de las visitas protocolarias, se zarpó el 6 con
rumbo a Ferrol consiguiendo arribar a las ocho de la mañana del 11 de agosto de
1894. (Fíjese el lector, que de San Sebastián a Bilbao emplea cinco días
largos, dejando muy claro la pobreza de vientos, pero de Bilbao a Ferrol se
hace el viaje en cinco días cortos, pues de Bilbao salió pasado el meridiano
horario)
(1) Arribó este día por ser
la festividad de la Virgen del Carmen, para ello se entretuvo en Brest un
tiempo para hacerlo coincidir.
Bibliografía:
Villaamil, Fernando. Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus. Sucesores de Rivadeneyra. Madrid, 1895.
Desplazamiento: 180 tn. Dimensiones: Eslora 52’25, por
5’24 de manga y 1’47 de metros de calado. Armamento 3 cañones Vickers de 47/50
m/m, tres tubos lanzatorpedos, en dos montajes, uno simple y otro doble de 450
m/m, con torpedos A/8. Llevaban un varadero con 12 minas para ser lanzadas. Máquina:
Turbinas Parsons, alimentadas por calderas Normand, proporcionando 3.750 C.V.
Velocidad máxima, según estado de la mar, entre 26 y 28 nudos, pero en estos
años como máximo sólo daban algunos los 17 nudos, porque los años pesan.
Al producirse al alzamiento, se encontraba en Marín adscrito al Polígono de Tiro Naval Janer, al mando del teniente de navío D. Juan León Palacios, al principio hubo parte de la dotación en contra, pero no dio mayores problemas al presentarse una compañía de Infantería de Marina, quedando por los sublevados, el 5 de septiembre paso a reparar a Ferrol, regresando al servicio el 3 de noviembre, quedando en el arsenal para vigilar la ría, en 1938 se le desmonto una de sus piezas de artillería, para ser montada en el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.
Al igual que todos sus compañeros se le utilizó como aviso, por tener más velocidad que los bous, llevando sobre todo documentos, para evitar dar las órdenes por radio, por disponer ambos contendientes de las mismas ondas, continuó en su comisión hasta finalizar la guerra, quedando incorporado a la Marina hasta ser dado de baja en la LOBA, el 12 de febrero de 1943.
Don José María de Beránger viajó a la ciudad de Cádiz, porque iba a tener efecto la celebración del cuarto centenario del descubrimiento del Nuevo Mundo, siendo el 28 de julio cuando se le hizo entrega al Ministro de Marina de la copia de la nao Santa María, unos días después nombró a Concas su comandante y como segundo al señor Gutiérrez Sobral. El 30 se presentó el vapor Legazpi enarbolando la insignia del Ministro, dando remolque a la nao hasta dejarla fondeada en la bahía de Cádiz al día siguiente 31 de julio, pasó a darle remolque a la nao el vapor de la Trasatlántica Piélago, navegando a la estela del buque insignia, a ellos les daban escolta los buques de los diferentes países que acudieron a celebrar el evento, en dos columnas a ambos lados del insignia y la nao, hasta arribar al puerto de Huelva.
El 2 de agosto zarpó sola la Santa María hasta el
puerto de Palos, soplando un viento flojo permitiéndole desplegar las velas
mayor, trinquete y gavia, ya que lo estaba recibiendo por la cuadra, consiguiendo
navegar a una velocidad entorno a los cinco nudos, a su arribo se había
dispuesto una batería en tierra en el Convento de la Rábida y toda su frontal a
la mar enarbolando las banderas de los países americanos, saludando la Santa
María con sus lombardas y siendo contestadas por las del Convento.
Los buques presentes en representación de sus países se encontraban, por parte de los Estados Unidos: Newarck, capitán A.E.K. Benham, con el comodoro C. S. Carey. Reino Unido: Australia, capitán Swinton C. Hollan; Amphion, capitán John R.E. Pattison; Scout, capitán Walter S. Goodridge; Torpedero, capitán Hugh le D. Staplenton; Torpedero, capitán Allan T. Everett. Francia: Duglesquin, capitán Mr. Blanc y Hirondelle, capitán Mr. Bellue. Austria: Aurora, capitán M. Thewalt. Italia: Lepanto, capitán S. Grenet Francesco, insignia del contralmirante De Liguori; Bausan, capitán De Libero; Dogali, capitán Giorelo y Duilio, capitán conde Candiani de Olivala. Holanda: Bonaire, capitán A. F. Krabbe. Portugal: Vasco de Gama. México: General Zaragoza, capitán Reginald Carey Bretón. Argentina: Almirante Brown, capitán T. Domec Garcia, insignia del almirante don Daniel Solier; Veinticinco de Mayo, capitán un C. N. y España: Legazpi, comandante Adriano Sánchez Lobatón, insignia de don José María de Beránger; Pelayo, comandante Luis Pastor y la insignia del contralmirante don Zoilo Sánchez Ocaña; Reina Regente, comandante José Pilón; Vitoria, comandante Manuel Dueñas; Alfonso XII, comandante José de Guzmán; Isla de Cuba, comandante Salvador Rapallo; Isla de Luzón, comandante Ramón Valentí; Temerario, comandante Rafael Pascual de Bonanza; Cocodrilo, comandante Adolfo España; Nautilus, comandante Fernando Villaamil; Arlanza, comandante Alberto Castaño; Cuervo, comandante Manuel Pasquín y Piélago, comandante N. Pla.
Al mismo tiempo lo hizo toda la flota mencionada
componiendo un espectáculo digno de verse, además de durar casi una hora el
saludo por salvas, haciéndose más largo por hacerlo también al antiguo
estandarte de Castilla, por encontrarse en el centro de todas las demás
banderas, al terminar pusieron todos rumbo al S., en formación de cuatro
columnas, en el exterior a ambos costados los acorazados y cruceros, siguiendo
las aguas de la Santa María, también en dos columnas algo separadas los buques
más pequeños, detrás de la nao iba el Legazpi, cuando todos estaban
formados y algo alejados de la rada, el buque del Ministro dio contramarcha,
siendo a su vez de nuevo saludado por todos los buques, entonces se enarbolaron
las banderas de órdenes y se realizó una espectacular exhibición de maniobra, a
pesar de los diferentes tamaños, velocidades y radios de giro, no hubo ningún
abordaje y todo salió a la perfección, quedando asombrados todos del buen
entrenamiento de las distintas escuadra, a pesar de su diversidad.
Al concluir la demostración el Legazpi tomo a remolque
la nao y la devolvió a la rada hasta dejarla fondeada de nuevo. La maniobra de
la exhibición al mando de don José María de Beránger quedo demostrada la
pericia de todos y el buen mando, consiguiéndose una exhibición naval perfecta,
quizás la mejor de todas las celebradas hasta ese momento, ya que aun siendo
del mismo país venían sucediéndose siempre algún desperfecto en ellas a causa
de la gran cantidad de buques y sus diferencias ya mencionadas.
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo Gallego. 1914.
La fragata Nuestra Señora de la Concepción, al mando del capitán de fragata don Pedro de Elizagarate encontrándose el 12 de octubre de 1744, sobre el cabo de San Antonio, Cuba, es atacada y capturada por la fragata británica Rose, la británica estaba armada con 20 cañones, al mando de Thomas Frankland. Después de siete largas horas de combate se rinde la española por haberse quedado sin munición, aparte de estar desarbolada del palo mayor, y haber sufrido la pérdida de 41 de los 162 tripulantes, entre ellos el capitán de fragata don Pedro Manuel Lana y herido don Juan Ignacio de Madariaga y Aróstegui.
Los prisioneros españoles fueron abandonados en un islote
desierto, Cayo Sol, al medio del Canal de Bahamas, para su subsistencia sólo
les dejaron un barril de carne y otro de bizcocho, para 121 hombres allí
abandonados, y por olvido un pequeño bote de tres remos en una playa. El
oficial don Ignacio de Madariaga se
ofreció a ir con el bote a la Habana, distante 50 leguas (278’4 kilómetros),
para solicitar auxilio.
Al lograr alcanzar su objetivo se presentó al comandante de la escuadra de la Habana, el teniente general don Andrés Reggio, quien puso en su conocimiento el nefasto proceder de los enemigos, no hacía mucha falta convencerle de la horrorosa muerte que les esperaba a sus compañeros, por ello de inmediato, ordenó zarpar de la Habana una fragata y una balandra para recoger a los sentenciados a muerte sin remisión; al llegar aún pudieron salvarlos a todos, aunque en penosa situación humana, fueron asistidos y pocos días más tarde regresaban felizmente a la Habana.
Bibliografía:
Cebrián Saura, José.: Glorias de la Marina Real española.
Revista General de Marina. Diciembre 1930.
Rodríguez González, Agustín Ramón, Coello Lillo, José
Luis.: La fragata en la Armada española. 500 años de historia. IZAR.
Construcciones Navales. S.A., 2003.
VV.AA.: El Buque en la Armada española. Editorial Sílex. Madrid, 1999.
Desplazamiento: 180 tn. Dimensiones: Eslora 52’25, por 5’24 de manga y 1’47 de metros de calado. Armamento 3 cañones Vickers de 47/50 m/m, tres tubos lanzatorpedos, en dos montajes, uno simple y otro doble de 450 m/m, con torpedos A/08. Llevaban un varadero con 12 minas para ser lanzadas. Máquina: Turbinas Parsons, alimentadas por calderas Normand, proporcionando 3.750 C.V. Velocidad máxima, según estado de la mar, entre 26 y 28 nudos, pero en esta época ya muy viejos, sólo alguno daba como máximo 17 nudos.
Al producirse el alzamiento se encontraba en Larache, por ello fue inmediatamente tomado por los alzados, uniéndose a su compañero el Torpedero Nº 9, comenzando a patrullar en aguas del Estrecho, flotilla a la que se incorporó al ser creada, poco más tarde se nombró su comandante al teniente de navío D. Álvaro Vázquez-Armero, no se tiene muchas noticias sobre él, sólo se puede afirmar que, pasó a Cádiz donde se le montó un equipo alemán de rastras (dragaminas), para dar protección tanto a este puerto, como a los africanos, al finalizar la guerra continuo incorporado a la Marina, hasta ser dado de baja en la LOBA, el 26 de diciembre de 1941.
Don Fernando Villaamil regreso al Reino Unido, donde se comenzó a construir un nuevo tipo de buque a principios de 1886, en el astillero británico de Clyde de la casa Thomson con los planos diseñados por él, para inspeccionar su construcción fue nombrado por el Gobierno comandante de quilla, en su responsabilidad fue aportando durante la construcción innumerables mejoras, siendo botado el 29 de julio siguiente y entregado el 19 de enero de 1887.
Éste tipo de buque nació como ‹contratorpedero›, pero en España se le bautizó Destructor, después ha sido copiado, al menos en su terminología por el resto de países en todo el planeta, pues se basaba en un buque rápido de alta mar que pudiera evitar, que los torpederos consiguieran atacar casi impunemente las unidades superiores, pues en esta época no tenían contrincante por su alta velocidad y la poca cadencia de fuego de la artillería contraria, convirtiéndose en el terror de las grandes unidades navales como los acorazados y cruceros acorazados. El éxito del proyecto se tradujo, en que poco antes de cumplirse los seis años de estar en servicio, se alcanzó el número de mil unidades, de características parecidas en servicio o construcción en todos los países del mundo.
Al ser entregado se le encomendó su mando, viajó con él
hasta la Península, zarpando de Flamouth el 22 siguiente, cruzando hasta las
islas Sisargas, en tan solo veinticuatro horas de navegación a una media de
dieciocho nudos, a pesar de la mala mar típica de esa época del año sin dar
ningún susto, pasando a especializarse en este tipo de buques, desarrollando al
mismo tiempo unos tratados para su manejo y tácticas para operar con ellos,
tanto en tiempos de paz como en guerra.
Bibliografía:
Camba, Francisco.: Fernando Villaamil. Editora Nacional. Madrid, 1944.
En abril de 1885 el torpedero Castor se encontraba en Cartagena con otros buques de la Escuadra de Instrucción, durante el intento de sublevación a finales de abril propiciadas por el republicano don Manuel Ruiz Zorrilla.
Formaban parte de la escuadra las fragatas Numancia, Zaragoza, Méndez Núñez y Blanca, y los torpederos Rigel y Cástor. Fracasada esta sublevación, los republicanos realizaron otro intento en noviembre seguido. Los mismos marinos de la escuadra consiguieron que la sublevación fracasara.
Formó parte de la Escuadra de Instrucción, mandada por el vicealmirante donJuan Bautista Antequera y Bobadilla, durante la crisis de las islas Carolinas en 1885. El vicealmirante Antequera fue nombrado comandante de la escuadra el 5 de septiembre de 1885 y se hizo cargo de la misma el 8, arbolando su insignia en la fragata Vitoria. Había llegado a Mahón desde Valencia el 7 de septiembre a bordo del cañonero Paz. Pocos días después se incorporó la fragata Gerona.
Bibliografía:
Pola, Conde de Santa.: La Vuelta al mundo en la Numancia y el Ataque del Callao (Apuntes para una biografía del Almirante Antequera). Editorial Naval. Madrid, 1993. Segunda edición.
Desplazamiento: 180 tn. Dimensiones: Eslora 52’25, por
5’24 de manga y 1’47 de metros de calado. Armamento 3 cañones Vickers de 47/50
m/m, tres tubos lanzatorpedos, en dos montajes, uno simple y otro doble de 450
m/m, con torpedos A/08. Llevaban un varadero con 12 minas para ser lanzadas.
Máquina: Turbinas Parsons, alimentadas por calderas Normand, proporcionando
3.750 C.V. Velocidad máxima, según estado de la mar, entre 26 y 28 nudos,
aunque en estos años por sus muchos ya navegando, su máquina sólo les permitía
dar como máximo 17.
Pertenecía a las fuerzas navales del departamento de Cádiz, su comandante era el teniente de navío D. Miguel Ángel Liaño y Pacheco, Marqués de Casa Recaño, su 2º el alférez de navío D. Hermenegildo Sillero del Hoyo, el mismo 18 de julio arrumbo a Algeciras, al día siguiente a La Línea, donde bombardeo varios edificios, al finalizar regreso a Algeciras, a su vez lo hizo sobre La Línea, pero al comenzar a anochecer entraba en Ceuta, acompañado por el cañonero Dato y el guardacostas Uad Kert, siendo en sí la primera división de la zona.
El 1 de agosto se le embarcaron, torpedos y municiones en Algeciras para transportarlas a Ceuta, por estar faltos de ellas en la ciudad, lo que efectuó sin mayores menciones, eso sí, fue escoltado por dos hidroaviones, quienes en misión de descubierta, le avisaban de la proximidad de los buques enemigos, por ello los tres buques participaron, en mayor o menor medida, para dar protección el 5 de agosto seguido, al convoy de la victoria, a pesar de conocer la presencia de buques gubernamentales con superior poder de fuego, aunque en el caso de éste torpedero, quedo en Algeciras con las máquinas encendidas, por si era necesaria su presencia, lo que no hizo falta.
En un intento de organizar la flota sublevada, quedo junto al patrullero Uad Kert formando el comienzo de la 2ª Escuadrilla de Patrulleros del Estrecho, saliendo diariamente para controlar el paso de buques, el 29 de septiembre, junto a otros buques dio escolta al mercante El Montecillo, en su viaje con tropas de Ceuta a Algeciras, el 27 de enero de 1937 junto a otros patrulleros, intentaron apresar al vapor Arnabal Mendi, pero protegido por destructores británicos, logro entrar en Gibraltar, prosiguió su comisión de vigilancia en el Estrecho, hasta que al igual que su compañero el Torpedero Nº 16, fue equipado con rastras alemanas, para mantener las bocanas de entrada a los puertos libres de minas, al finalizar el conflicto quedó incorporado a la Marina, hasta ser dado de baja en la LOBA, el 26 de diciembre de 1941.
Fue invitada España a la Conferencia Internacional de Washington de 1884 para adoptar el Primer Meridano Universal y de una Hora Cosmopolita, acudiendo a ella el teniente de navío don Juan Pastorín y Vacher, por no poder asistir Pujazón, allí decidieron todos lo que seguramente ya estaba planificado de antemano, pues de ella salió fijado el meridiano británico, con su hora y las conocidas direcciones de 0º a 180º; diferenciando, la longitud E., en positiva (+) y la 0., negativa (–) y el día universal empezará para todo el mundo a partir de la media noche-media del Primer Meridiano y deberá ser contado de 0 á 24 horas.
Como curiosidad, en España no existía en esas fechas una
hora oficial nacional, basándose cada localidad con la suya sin atenerse a
ninguna otra regla, solo los ferrocarriles la tenían unificada con el meridiano
de Madrid, para su mejor funcionamiento, por ello se retrasó la adopción de la
hora al meridiano de Greenwich hasta 1901, pero a su vez en la marina en
general no entró en vigor hasta 1907, para dar tiempo a publicar los anuarios
rectificando todos los puntos de situación al nuevo meridiano, el primer
anuario directamente basado en estas nuevas coordenadas fue el de 1910.
Bibliografía:
González González, Francisco José.: El Observatorio de San Fernando (1831-1924) Ministerio de Defensa. Madrid, 1992.
Llegó a Cádiz procedente del astillero de la Seyne, el monitor Puigcerdá, recibiendo la orden Isaac Peral de embarcar en el buque. No estaba pensado precisamente para navegar en mar abierto por su baja obra muerta y su poco calado, siendo muy mal marinero en aguas abiertas, pues balanceaba mucho y cabeceaba más, lo que llevó a considerar al Gobierno lo mejor era llevarlo a Ferrol, para utilizarlo como defensa de las rías y del propio Arsenal, por ello se le encargó a su comandante con su goleta Sirena para acompañarle en el viaje por si algo fuera necesario.
Tenemos a Peral haciendo navegaciones con buques nuevos sin una experiencia para la Real Armada; de su diario se extraen comentarios, en los que dice: «Le crujían los hierros al navegar…al doblar el cabo de San Vicente, creímos que se iba a pique», esto da muestras, de lo pesado e intranquilos que iban todos en esta navegación.
Añadir que además solo se podía navegar de día, por lo que al acercarse la noche debían buscar refugio, para ambos buques y cualquier lugar era válido, con tal de que la fuerza de la mar no los arrastrara contra las rocas.
En este lento navegar consiguieron arribar a Lagos, descansaron unos días volviendo a la mar consiguiendo entrar en Lisboa, donde permanecieron poco tiempo, de aquí a Cascaes, pasaron a Oporto, al que le siguió Vigo, luego Muros y por fin Ferrol a principios de julio, donde se le volvió a montar la artillería, por habérsele desmontado en Cádiz, para evitar pesos altos y facilitar así la navegación, lo que puede le salvará de irse a pique.
Bibliografía:
Villanúa, León.: Isaac Peral. El Marino Popular. Colección Europa. Madrid, 1934.
Construido por Klavitzer en Danzig. Alemania, 1916.
Desplazamiento: 269 tn. Dimensiones: Eslora 38 por 7’02
de manga y 3’26 metros de calado. Maquina: Alternativa con 450 C.V. y caldera a
carbón de 12 kg. Velocidad: máxima 10’5 nudos. Armamento: un cañón Vickers de
76’2/50 m/m, un Nordenfelt de 57/37 m/m y una ametralladora Rheinmetall de 20
m/m.
Era un patrullero de la marina Imperial Alemana, al concluir la 1ª G. M., fue entregado en 1919 a Francia quien le renombró Loti, fue comprado en 1928 por un armador de Santander, quien unos años más tarde se lo vendió a don José López Merallo, de San Sebastián. Se encontraba faenando en aguas gallegas, al producirse el alzamiento, por ello fue incorporado a la marina nacional, y en agosto en Ferrol se le armó, fue nombrado su comandante el teniente de navío D. Félix de Ozámiz Rodríguez, siendo por ello uno de los primeros que entraron en servicio, como apoyo a la vigilancia de las costas del Cantábrico, el 21 de agosto junto al crucero Almirante Cervera, intenta apresar al Arriluce, éste no se quiso entregar, de ahí que el crucero abriera fuego partiéndolo por su centro, el 3 de septiembre de 1937 apresó al mercante británico Thorpebay, siendo obligado a dejar su presa, por estar presente y amenazante un destructor británico; el 7 seguido los cuatro bous consiguieron apagar con sus fuegos, la batería situada en la desembocadura del río Nalón, seguido apresaron entre todos al vapor Ulía, de 2.435 TRB, al ser declarado buena presa, se le rebautizo Castillo Morella, quedando incorporado a la flota nacional.
Ya en su base recién alistada, se le designo como
insignia de la 1ª Flotilla de bous, basada en Ribadeo, el 12 de septiembre
capturo al mercante, Udondo de 2.560
TRB, junto a su compañero Santa Urbana,
cuando se encontraban frente a Gijón, el capturado procedía de Santander, pero
en lastre, pero le dieron resguardo hasta entregarlo en su base de Ribadeo.
Se incorporaron el resto de compañeros, para entre el 12 y 13 dar escolta contra sumergibles al acorazado España 2º, por saber la existencia de cuatro de ellos en la zona, provocado por la subida de la Flota hgubernamental, de paso participó en el bombardeo de Gijón, quedando al finalizar patrullando las aguas, reunidos de nuevo el 16 seguido bombardearon la misma población, estando en ello, fue atacado por un avión, en su caso no causo daño alguno, pero en el Santa Urbana, fueron heridos cuatro miembros de la dotación, incluido el comandante, el mismo día tuvo lugar el primer incidente con la Royal Navy, obligo a parar al mercante McGregor a pesar de ir acompañado por el destructor HMS Escort, advirtiéndole no entrara en Santander, pero no hizo caso y un sumergible salió para darle escolta, burlando así el bloqueo nacional, pero para no dar la sensación de estar a salvo, junto al Santa Urbana arrumbaron a Bilbao, realizando ambos bous un corto bombardeo, sembrando el miedo y la inseguridad.
El 19 salieron los cuatro bous dando escolta al destructor Velasco, éste era el encargado de minar los puertos de Santander y Bilbao, lo que obviamente efectuaba de noche para no ser descubierto, pero no los bous, por su tamaño no podían llevar el sistema de lanzamiento de minas, ni espacio seguro donde transportarlas, estando en su trabajo el destructor, el mismo 19 a las 08:30 a 25 millas al 020 de cabo Blanco, avisto la vela de un sumergible, quien seguramente lo divisó un poco antes y pasados unos segundos, desapareció de la superficie, era el B-6 que poco después fue hundido, al parecer habían subido cuatro, que fueron avistados pero al ver la reacción de la flotilla y el destructor optaron por sumergirse, el 21 se supo que la Flota había pasado de noche el Estrecho, ante la peligrosidad de ella, recibieron las orden los bous de Ribadeo, de pasar a Ferrol, por ello el 22 salieron todos en cumplimiento de la orden recibida, para estar más seguros, entrando en el Arsenal el 23 siguiente.
Permaneció la flotilla al completo, vigilando las Rías
Altas, ante el riesgo del paso de la Flota gubernamental, de hecho el 15 de
octubre al completo la unidad, apreso al bacaladero Galerna convertido en patrullero en Bilbao, con una carga de 50
pasajeros, correspondencia y 300 tn, de sal, quien llevaba un tiempo efectuando
viajes entre Bayona y Bilbao, fue una buena presa que prestó grandes servicios
a los sublevados, al pasar el peligro y regresar la Flota gubernamental a su
base de Cartagena, la flotilla de bous regresó a Ribadeo, donde se terminó de
acondicionar, al acompañar en su traslado el aljibe A-4 y el buque carbonero Hernani.
El 23 de noviembre cuando trataba de apresar al mercante con bandera danesa Lenne E, fue atacado por los bous gubernamentales Tiburón y Alcaudón, más tres aviones, quienes le conminaban a rendirse, como ya había sucedido con el Tiburón, los aviones comenzaron a bombardearle, pero no consiguieron hacer blanco, esto sin contar a bordo con ninguna ametralladora, sólo se podía defender con el fuego de fusilería, por ello los bombarderos volaban más altos, para evitar ser alcanzados; las bombas las lanzaban a mano, pero al estallar cercanas al buque causaron un muerto y tres heridos, que se encontraban en cubierta, en este momento y estando libre el mercante arrumbo a Bilbao, el comandante por fonía conecto con el Almirante Cervera, informando de la situación, pero el crucero no podía prestarle apoyo por estar frente a San Sebastián.
Pero sí le comunico D. Salvador Moreno, que: «Antes de entregarse, hunda el bou»Ozámiz le respondió «Ni me entrego, ni hundo el barco, ¡me los como!». Desde tierra por el mismo medio, se le instaba: «Ríndase Ud. Le prometemos que le perdonamos la vida. Gente como Ud. No merece morir de esa manera», a esto el comandante les respondió: «¡Vayan Uds. Al cuerno! ¡So……! ¡Cobardes! Que bajen más los aviones y me los como!» el enfrentamiento duro media hora, por levantarse una niebla y ni unos ni otros se veían a más de 100 metros, por ello Ozámiz dio orden de arrumbar a Ribadeo, sobre todo por las prisas en desembarcar al muerto y ser atendidos los heridos, pero desde Santander por la fonía seguían insistiendo para que se rindiera, cansado Ozámiz de oírlos les respondió: «Lo siento mucho, no nos rendimos. Hay mucha niebla y Ribadeo está más cerca. Otra vez será.».
Para intentar asustar algo más a los enemigos, en caso de divisar aviones, en el bou se estableció un sistema de alarma, éste fue un invento del jefe de máquinas que, lo era de la mercante D. Manuel Zaldúa Ibáñez, tuvo la idea de embarcar cohetes, para ser lanzados a mano y tratar de evitar que los bombarderos bajasen de altura, no funcionó muy bien, pero al principio sí se asustaron un tanto los pilotos enemigos, señores Camacho y Navalmuel, además modeló un cañón DCA pero de madera, con ellos aún se ajustaba más a su invento, (Zaldua, al producirse el alzamiento se encontraba en el vapor Cabo Villano, pero se presentó voluntario a la Marina en Vigo, permaneciendo embarcado en los bous Ciriza, Fantástico y Virgen de Begoña, más tarde en el patrullero Uad Martín mientras duro la guerra).
El 7 de enero del 1937 apresó sucesivamente al inglés Cap Vert, el soviético Smirnovich, y los españoles Marisa, Toñin,Ulía y de nuevo otro británico por nombre Capvert, continuaron navegando sin incidentes de mención, hasta que junto a dos compañeros el 15 de febrero avistaron al mercante Allegro, su capitán estaba a favor de los nacionales, por ello sin dudarlo paso una pequeña dotación de presa, para asegurar el buque y su capitán, entrando en Ferrol sin otros problemas, aparte de reconocer en estos días más de 20 buques, entre otras comisiones, estaba la de dar resguardo a pequeños transportes propios, entre Ribadeo y Ferrol, donde en una ocasión doblando La Estaca, se encontraron al HMS Escapade, lo que en sí era una más de sus provocaciones, por estar dentro de las aguas territoriales de España, el 3 de febrero ceso el teniente de navío D. Victoriano Sánchez-Barcáiztegui y Aznar, como jefe de la flotilla y de este buque, siendo nombrado el teniente de navío D. Luis Martín Pinillos.
Continúo al mando de la flotilla, estando presente en muchas ocasiones, tanto formando barreras para avistar nuevo buques, como dar escolta a unidades superiores, como los cruceros Almirante Cervera y Canarias, cuando subían a realizar un mantenimiento, porque la guerra demandaba mucho desgaste, y esto se encargaba a estos pequeños buques, porque los más grandes incluidos los mercantes armados, prácticamente estaban en el bloqueo de la costa mediterránea de España, quedando limitado su espacio, entre su base de Ribadeo y La Estaca, pero a veces llegaban a Avilés. El 24 de julio de 1937, cuando el mercante armado Ciudad de Valencia apresó frente a Gijón al mercante Mirupano, le acompañó hasta ser entregado a éste y el Tito, quienes lo condujeron hasta Ferrol, dieron escolta a los minadores que, entre el 13 y 19 de julio, descargaban su mortífera carga en aguas frente a Gijón, y entre el 29 y 31, repitieron escolta a los mismo buques, en la aguas de cabo Negro, Avilés, cabo Peñas y Gijón de nuevo.
Los días 6 y 7 de agosto, éste y el Tito fueron comisionados para dar remolque hasta Bañuelos,
(población cercana a cabo Peñas en el saco de Gijón) por ello en zona aún en poder
de los gubernamentales, a un bote donde embarcaron 10 efectivos del ejército:
un cabo del requeté, falangistas dos marineros y el resto guardias civiles, con
la intención de dinamitar un transformador de una mina, donde se fabricaban
aceros especiales, la misión debía ejecutarse en tan sólo una hora, para poder
salir de allí y regresar, pero la falta de experiencia y el saber hacer,
resulto un fracaso, pues el bote a remo regresó diciendo que, les habían
descubierto, cuando era imposible porque la operación comenzó a las 21:25, por
ello ya de noche y un bote a remos era prácticamente imposible ser detectado.
El día 10 seguido esta pareja apreso dentro de las aguas territoriales, al
mercante británico Caper, gracias a
que éstos confundieron a la pareja de bous nacionales, con los gubernamentales;
transportaba 802 tn, de víveres destinados al Consejero de Comercio y Minas de
Asturias, paso un pequeña dotación de presa y se le dio escolta hasta dejarlo
en Ferrol.
El siguiente 19 ambos comandantes de los buques,
recibieron una felicitación del Comandante General del Departamento Marítimo,
por haber impedido la salida de Avilés, de seis pesqueros y un mercante de unas
5.000 tn, a pesar de recibir fuego de las baterías de costa de la localidad. El
2 de septiembre se encontraban frente a Avilés siete mercantes, a unas 12
millas del puerto, dándoles resguardo el acorazado HMS Resolution (al mando
del capitán de navío sir Lionel Sturdee) y el destructor HMS Fame, avisado el
comandante del Almirante Cervera, pocas horas más tarde estaba en la zona, se
agregó a los mercantes el Maersk con
bandera danesa, pero éste no se paró prosiguiendo rumbo al puerto de El Musel,
el comandante del crucero lo dejó entrar en las aguas territoriales, al hacerlo
recibió un aviso en forma de cañonazo, obligándole a virar, pero al mismo
tiempo se había avisado a la aviación y ésta estaba en esos momentos comenzando
a dejar caer bombas en su puerto, algo que ya no pudo superar el capitán del
vapor.
El 3 proseguía el problema, pero de madrugada el Tritonia, informó al del crucero, haber interceptado al mercante británico Thorpebay, al intentar entrar en Avilés, informado vario rumbo y acudió a la zona, al poco de llegar el capitán del destructor pedía al del crucero nacional, que el bou dejara de efectuar fuego sobre el mercante, como era de lógica, se le respondió que si estaba dentro de las tres millas, lo que debía hacer el vapor era parar máquinas, así cesaría el fuego, en apoyo de éste se incorporó el Denis; como siempre el del destructor se basaba en la distancia, que para él era correcta y no había entrado en las territoriales de España, al final como siempre, el comandante de crucero comunico con el de éste y llegaron al acuerdo por el que no estaba dentro el vapor, pero con la tajante condición, de que el mercante debía salir aún más de la costa y no volverlo a intentar bajo ningún concepto, pues ya avisado como el resto que presenciaba la escena, no se le avisaría y sería hundido, el capitán del destructor británico se dio por satisfecho y a su vez lo comunicó a su superior, quien dio las gracias al comandante de Almirante Cervera, pero por orden del capitán del acorazado al mercante, éste puso rumbo a La Verdon, despareciendo de la escena, donde entró y al hacerlo se supo que la tripulación era toda española, y no hizo intención de volver a entrar en Avilés ni en Gijón.
Caso casi aparte, pero sucedido fielmente, en estos momentos de nuestra historia, fue que el vapor británico Margaret Rose, logró entrar en Avilés entre el 21 y 23, para desembarca víveres, pero fue sabido poco después que, dentro de los sacos iban mezclados cerrojos de fusiles (una triquiñuela más de estos señores de…G.B.), pero lo grandioso es que el contralmirante Calvert a bordo del crucero HMS Southampton, indicaba al del crucero español que, había sido revisado por los miembros del Comité de No Intervención, y que no llevaba nada militar, pero el comandante del crucero, le respondió que: «eso no era cierto, porque había sabido que al abrir los sacos dentro estaban los cerrojos»; ante ello el británico señor, sólo supo disculparse. Pero estamos seguros que a su vez bien los cobrarían; sólo como a muchos más, les interesa aprovecharse de los demás, vaya o no la vida en ello.
Continuo en su cometido hasta el 1 de octubre, por encontrarse en la mar y enviar un mensaje a sus superiores, diciendo que casi no se podía mover dada la mar gruesa que azotaba la zona, dificultándole totalmente cumplir con su misión, entre el 12 y 14 el crucero se vio obligado a regresar a Ferrol para cargar combustible, por ello quedaron el zona los bous; Tritonia, Tito, Alcázar de Toledo, Ciriza, Fantástico y Juan Ignacio, más los dos minadores Júpiter y Vulcano, por estar a la espera de poder entrar en puerto cuatro mercantes británicos, dándoles resguardo el destructor HMS Fearles, de ellos se atrevió a entrar el vapor francés Cens, (se intercepto un radio por los nacionales, comunicando a los vapores el aumento de sueldo a toda la tripulación si lograban entrar en puerto), esto quizás fue el detonante para que al menos éste último, lo intentara, pero fue interceptado y capturado por el Tritonia el 17, al estar ya la dotación de presa abordo, lo comunico al minador Júpiter, de quien había recibido la orden de efectuar la captura, porque las unidades de la Armada, sí disponían de medios para saber exactamente donde se encontraban los buques, algo que los bous actuaban casi a ojo; a su vez había regresado el Almirante Cervera, quien le dio la orden al bou de entrar en Ribadeo, lo que efectuaba a las 20:00, no hubo respuesta en contra del destructor británico, pues sabía perfectamente que era una captura legal.
A pesar de ello se cruzaron varios mensajes, entre los recién llegado tres destructores franceses, al frente con insignia de jefe de división del Le Fantasque, intimidando la captura anterior, porque el buque iba con ruta de Nantes a Bayona, el comandante del crucero capitán de navío D. Manuel Moréu Figueroa, le dio largas, mientras transmitía a Ribadeo las prisas por averiguar si la carga transportada era legal o no, cuando se le respondió que era correcta, pasadas unas horas, indico al francés que quedaba en libertad y pasaran a recogerlo para darle resguardo hasta su puerto de arribada, solucionando así otro problema, pero por ser legal la carga, de lo contrario no se sabe que hubiera pasado.
Al anochecer del 20 de octubre dio comienzo la salida
masiva de buques, embarcando de todo, desde oro, monedas y obras de arte, desde
Avilés y Gijón, alertado el Comandante General del Departamento Marítimo, dio
la orden de salir a todos los buques a su mando, organizando barreras para
impedir la salida, así se situaron dos bous y un minador, frente a Avilés,
igualmente con los mismos medios, frente a Gijón, y algo más adentro de la mar,
el crucero Almirante Cervera y el mercante armado Ciudad de Valencia, el viento y la mar estaban tranquilas, por ello
fueron casi un centenar de buques de todo tipo los que se hicieron a la mar,
todo para poder llegar a los buques que les esperaban fuera de las tres millas,
la mayoría británicos; en la noche del 20 al 21, el Tritonia abrió fuego, contra dos pequeros que intentaban salir de
Avilés, ante ello se vieron obligados a regresar, en estos días apresó al San Juan Nueva, 500, Carmen, 100, Alicia, 100, Asunción,
100, Nuestra Señora del Carmen, 100
y Marisa, 120, total de evadidos
apresados: 1.020; el minador Júpiter realizó varias presas, las
cuales se las entregó a éste y el Tito,
conduciendo las cinco a Ribadeo, donde entraba el 23, pero incluso alguno a
remolque de estos por no llevar suficiente carbón y otros por averías, saliendo
el mismo 23 y el 26 continuo entraba en Gijón, junto al resto de su flotilla.
Fue de los que permaneció en el norte para resguardo de sus costas, hasta que al no ser necesario, en abril de 1938 fue desarmado y devuelto a su propietario, pues esto no era baldío, cuando por desgracia faltaba en toda España alimentos y de alguna forma comenzaba a moverse la economía que mucha falta hacía, sobre todo por no disponer de metales preciosos que, otros si dispusieron de ellos a placer, cuando eran de todos los españoles, no sólo de una parte de ellos.
El 26 de mayo de 1875 se hizo a la mar don Victoriano Sánchez Barcáiztegui con el vapor de ruedas Colón, por habérsele notificado que en diferentes lugares de la costa los carlistas habían colocado artillería, entre Guetaria y Motrico, tratando de impedir el libre paso de los buques, pero insistió en ir a comprobarlo personalmente. Salió con su escuadrilla compuesta por su vapor insignia con su estado mayor, como práctico el señor Andueza, patrón de la trincadura de Lequeito a quien don Victoriano tenía en gran aprecio y cariño, por las veces que le había demostrado su valor y sus buenos servicios, saliendo de Guetaria a las 10:30 horas con los buques de su mando: el insignia la corbeta África y el vapor de ruedas Ferrolano.
Al poco de estar en la mar y desde las cercanías de
Guetaria se le hizo un primer disparo, pasando alto entre los dos palos que
arbolaba el vapor Colón, por ello no se sufrió ningún daño, no
dio mayor importancia al hecho continuando la singladura, estando a la altura
de Deva fue vuelto a cañonear, pero tampoco sufrieron daños a pesar de navegar
tan solo a media milla de distancia de la costa.
El práctico Andueza, quien también tenía en mucha estima a don Victoriano, le insinuó el riesgo que estaba corriendo, permaneciendo en el puente descubierto del vapor, a ello el valeroso Sánchez Barcáiztegui, le contesto «calla cobarde», pero en tono jocoso, se encontraban frente a Motrico cuando volvieron recibir fuego desde tierra, acertando en la corbeta por debajo de flotación, ante ello don Victoriano ordeno interponer el Colón entre el buque y la costa, muy poco después un tercer proyectil le alcanzó en pleno pecho, al mismo tiempo que estaba dando la orden de «avante… ¿ ¿ ¿», el destino no le dejo terminar. Cuando tan solo contaba con cuarenta y ocho años de edad.
Los cascotes del proyectil hirieron al Mayor de la escuadra, don Claudio Alvargonzález, al secretario de don Victoriano, el capellán, varios oficiales y el piloto que se encontraban en el puente.
Bibliografía:
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la
Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El
Correo Gallego. 1914.
Pírala, Antonio.: Historia de la Guerra Civil. Y de los partidos Liberal y Carlista. Turner. Madrid 1984. 6 tomos.
Procedente de Marsella, don Alfonso XII llega acompañado del Ministro de Marina don Mariano Roca de Togores a Barcelona el 9 de enero a bordo de la fragata Navas de Tolosa siendo aclamado por el pueblo, continuando viaje a Madrid.
Bibliografía:
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo Gallego. 1914.
Fragata acorazada Méndez Núñez. colección don José Lledó Calabuig.
Cuando la fragata de hélice Resolución regresó a Ferrol tras su campaña del Pacífico, se decidió en 1869 su transformación en fragata blindada.
En 1870 se la puso el nombre de Méndez Núñez, en recuerdo
del marino, fallecido el 21 de agosto de 1869.
Los trabajos se encargaron al arsenal de Cartagena por
orden del 13 de febrero de 1867 y finalizaron el 7 de marzo de 1870.
Su desplazamiento aumentó a 3,382 toneladas y su calado a
6,75 metros. Debía estar tripulada por 450 hombres.
La velocidad quedó reducida a sólo 8 nudos, aunque en la
práctica no superó los 6 nudos y medio. Podía llevar 400 toneladas de carbón.
El blindaje era de 11 a 12 cm sobre almohadillado de teca
que recorría todo el centro de sus costados, protegiendo la batería y la
máquina, pero no cubría la proa y la popa.
En su nuevo armamento, se la instaló un reducto en el que
montaba 4 cañones Woolwich de 250 libras (22 cm) y 2 cañones Woolwich de 20 cm.
A causa del tamaño de la fragata, su parcial blindaje y su limitado armamento,
apareció clasificada en algunos listados como corbeta.
Entró de nuevo en servicio en Cartagena en 1870. En 1871 se incorporó a la Escuadra del Mediterráneo, que estaba al mando del contraalmirante don Jacobo Mac-Mahón y Santiago. Mandada por el capitán de navío don Luis Bula y Vázquez, permaneció en la misma escuadra hasta finales de 1872, cuando la fragata pasó a integrar una escuadra de reserva.
En julio de 1873 se encontraba fondeada en la base de Cartagena cuando estalló la sublevación cantonal. A mediados de agosto de 1873 estaba patrullando en la rada de Escombreras al mando del ciudadano José Calvo Carles, dada la escasez de oficiales de la Armada en el bando sublevado, cuando encontró y cañoneó a la goleta de hélice Prosperidad. El comodoro británico Wart, que consideraba esas aguas como neutrales, escoltó hasta aguas internacionales a la goleta para evitar su destrucción.
El 17 de septiembre de 1873 tomó parte en un desembarco en Águilas para obtener víveres y dinero. También tomó parte en la operación la fragata blindada Numancia y el vapor Fernando el Católico.
El 27 de septiembre bombardeó Alicante con las fragatas blindadas Numancia y Tetuán, y el 11 de octubre participó en el combate naval de Portman, donde se enfrentó a la escuadra gubernamental. La fragata Méndez Núñez fue alcanzada en el combate por varios disparos de la fragata blindada Vitoria que le causaron 4 muertos y 21 heridos.
El 13 de octubre salieron otra vez de Cartagena los buques cantonales con las fragatas blindadas Tetuán, Méndez Núñez, Numancia y el vapor Fernando el Católico, seguidos a distancia por el vapor Buenaventura con la bandera de la Cruz Roja. A las dos de la tarde abrió fuego la Tetuán contra la escuadra al mando de Miguel Lobo, pero Lobo rehuyó el combate y levantó el bloqueo.
Días después, el 17 de octubre, volvieron a salir de
Cartagena los mismos buques para llevar a Valencia y Barcelona a varios jefes
cantonales, pero el día 20 de octubre, la fragata Numancia embistió y echó
a pique al vapor Fernando el Católico en aguas de Alicante. Tras el accidente,
regresaron los buques a Cartagena. Finalizada la sublevación, en enero de 1874,
la fragata fue entregada al gobierno.
En 1880 formó parte de la Escuadra de Instrucción, que se encontraba al mando del contraalmirante don José Polo de Bernabé. Varios buques de esta escuadra, las fragatas Sagunto, Villa de Madrid y Nuestra Señora del Carmen, estuvieron en Galicia en 1881 con motivo de la visita de los reyes Alfonso XII y María Cristina.
Ese mismo año de 1880, se encontraba en Cartagena cuando
fue declarada inútil para el servicio, quedando desarmada. A pesar de sus
buenas cualidades marineras, al ser blindada perdió sus buenas prestaciones y
no realizó servicios de importancia.
Fue dada de baja por una Real Orden de 4 de junio de 1886
y quedó como una prisión flotante en el arsenal de Cartagena hasta su baja
definitiva en 1888.
En marzo de 1896 fue vendida para su desguace, que se
realizó en el puerto de Mahón, donde había permanecido fondeada desde que fue
dada de baja.
Bibliografía:
Bordejé y Morencos, Fernando de.: Crónica de la Marina
española en el siglo XIX, 1868-1898. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid,
1995.
González, Marcelino.: Otros 50 Barcos españoles.
Fundación Alvargonzález. Gijón, 2012.
Lledó Calabuig, José.: Buques de vapor de la Armada
española. Del vapor de ruedas a la fragata acorazada, 1834-1885. Aqualarga
Editores. Madrid, 1997.
Pérez Crespo, Antonio.: El cantón murciano. Academia
Alfonso X el Sabio. Murcia, 1990.
Rodríguez González, Agustín Ramón y Coello Lillo, José
Luis.: La fragata en la Armada española. 500 años de historia. IZAR.
Construcciones Navales, S.A. 2003.
VV.AA.: El Buque en la Armada española. Editorial Sílex. Madrid, 1999.
Construido por Duthie. Montrose. Reino Unido, 1900.
Desplazamiento: 197 tn. Dimensiones: Eslora 32’42, por
6’37 de manga y 3’36 metros de calado. Máquina de vapor con 220 C.V., caldera
de 10 kg. Velocidad: máxima 9 nudos. Armado con un cañón Nordenfelt de 57/37
m/m.
Fue un patrullero durante la 1ª Guerra Mundial, su nombre HMSLune, al finalizar este conflicto, el Reino Unido puso a la venta muchas unidades, en este caso como remolcador, fue comprado por un español (no sabemos quién) siendo renombrado Mamalena nº 2, en 1932 fue comprado por la compañía Carranza basada en Cádiz, quien lo renombró como consta en este historial, se hizo célebre al ser apresado por buques de la Marina, cuando la revolución de Asturias en 1934, con una buena carga de armas y municiones, siendo conducido a Ferrol, a la espera del juicio al respecto, por ello se encontraba en el Arsenal al producirse el alzamiento.
Por necesidades fue armado en su mismo lugar de atraque, pasando a prestar sus servicios como a tal remolcador armado a principios de 1937, continuo en su cometido, hasta ser dado de baja en octubre de 1938, siendo desarmado, permaneciendo a la espera de la decisión a tomar por la justicia, pues su estancia en Ferrol correspondía por haber sido apresado con contrabando de armas en 1934, una vez tomada la decisión, quedo en manos del Gobierno, quien por necesidades lo subasto y su nuevo dueño lo rebautizo Castillo Farnés, hasta que en 1941 recupero el nombre de este historial, por desgracia este mismo año el 1 de mayo, por un duro temporal se hundió frente a la punta Candelaria.
El 12 de julio por efecto de la Ley de convertir España en Cantones, promulgada por el Gobierno a la cabeza de él, su presidente don Francisco Pi y Veler y de Teresa Margall, por ello entre otras muchas poblaciones se sublevó la ciudad de Cartagena, al frente de ella se encontraba el general de caballería don Juan Contreras y San Román, nada más tomar el mando la extendió a Murcia, mientras un tal llamado Antonio Gálvez Arce sublevó las dotaciones de la escuadra y dos regimientos de infantería, más mucha gente del pueblo que fue armada, la plaza alcanzó en poco tiempo una fuerza de quince mil efectivos y los buques de la escuadra de Reserva, formada por las fragatas acorazadas Numancia, Vitoria, Tetuán, Méndez Núñez, la de madera Almansa, los vapores Fernando el Católico (éste fue rebautizado Despertador del Cantón) y Vigilante, la corbeta Ferrolana y otros buques menores del Resguardo Marítimo y de la Fuerza Sutil.
Queriendo enchanchar su poder la Vitoria y el vapor Francisco de Asís son enviados con tropas a Mazarrón y Águilas. Ambas poblaciones se unen a la sublevación y tras lo cual se constituyen juntas locales el 19 de julio y con ellos los fondos de los ayuntamientos, aumentando su poder real. Contreras general del ejército se pone al frente de la flota, saliendo de su puerto la Vitoria y Almansa con rumbo a Almería, donde al llegar reclamaron se le entregaran 20.000 duros, al serles negados bombardearon la ciudad, al darse por satisfecho arrumbaron a Málaga.
Enterado el Gobierno declaró a los buques sublevados “piratas” lo que fue aprovechado por nuestros amigos de siempre, pues en un ligero combate con una escuadra al mando del almirante Yelverton, fueron apresadas la fragata acorazada Vitoria y la de primera clase Almansa, por la fragata británica Swifersone en unión de la alemana Friedrich Carl, ésta a su vez había apresado al Vigilante, entrando todos ellos en Gibraltar. Todo esto sucedió cuando ni siquiera hacía 24 horas que el Gobierno había firmado el Decreto Ley.
Al producirse la sublevación el contralmirante don Miguel Lobo Malagamba se encontraba en la población de Chiclana, sin mando y en uso de una licencia para tomar las aguas de la población, al llegarle la noticia no se lo pensó y se puso en camino al apostadero de Algeciras, en él se encontraba el vapor Alerta, con su sola presencia se hizo con el buque, con él arrumbo a la bahía de Cádiz, al llegar la escuadra allí surta estaba casi en rebelión, llamó a los oficiales y les habló, estos se pusieron de su parte y se lo comunicaron a las dotaciones, en principio no aceptaron pero al ver que ya se les estaba apuntando desde tierra cambiaron de opinión, así consiguió formar una pequeña escuadra compuesta por la fragata Carmen, los vapores, Colón, Lepanto y Ulloa, la goleta Prosperidad, más el vapor de Algeciras.
Al contar con estos buques ofreció sus servicios al Gobierno junto con todas sus fuerzas que le eran leales y estaban bien organizadas, al ser aceptado el 9 de agosto se dirigió a Gibraltar, uso de todas sus mejores armas dialécticas consiguiendo no sin trabajo y cumpliendo la exigencia británica de; «…seguridad en las dotaciones, para no volver a caer en poder del enemigo y otras condiciones no muy fáciles de cumplir en aquellos aciagos días.» le fueran devueltos los buques apresados. En medio de estos movimientos se envió a don Pascual Cervera al mando de la goleta Prosperidad en comisión a la misma entrada de Cartagena, para ello burló a la Numancia y Méndez Núñez, dejando a un interlocutor del Gobierno en el buque insignia británico, éste acto de valor e inmejorables tácticas fueron en realidad lo que convenció al almirante británico, pero aun así se retrasó mucho la entrega.
El 25 de agosto de 1873 zarpa de Cartagena Contreras con las fragatas blindadas Numancia y Tetuán. En los días siguientes no encontraron buques enemigos en la costa de Almería y Alicante. Encontrarse frente a Cartagena la escuadra del contraalmirante Lobo, formada por los vapores Lepanto e Isabel II,Colón y goleta Prosperidad, con menos buques y más pequeños que la escuadra cantonal, al estar a tiro de la artillería de costa fue bombardeado, viéndose obligado a retirarse ante el gran peligro que representaban las formidables defensas de la plaza.
El 16 de septiembre zarpa de Cartagena el vapor Despertador
del Cantón con las fragatas Numancia y Tetuán, participando en
el desembarco en Águilas el 17 de septiembre para obtener víveres y dinero.
Poco después se retiran hacia Lorca, donde las tropas cantonales ocupan la
ciudad, requisan un falucho cargado de víveres y 20.000 pesetas.
Con los mismos buques el general Contreras volvió a zarpar de Cartagena el 19 de septiembre rumbo a Alicante. Ante la negativa de las autoridades de sumarse a la sublevación, bombardearon la ciudad y el puerto el 27 siguiente, donde los buques cantonales las fragatas Numancia, Tetuán y Méndez Núñez, lanzaron 186 proyectiles.
El 2 de octubre salen de Cartagena con rumbo S., con una
fuerza de desembarco de 600 hombres a bordo. Tras desembarcar en La Garrucha,
formaron dos columnas de desembarco con destino a las localidades de Vera y
Cuevas de Almanzora la primera, y Mojácar la segunda. Pocas horas después
regresan a sus buques con 4.000 duros en metálico y 10.000 más en víveres y
ganado.
Tuvo lugar el combate naval de Portmán, en el que las fuerzas navales del almirante Lobo causaron graves daños a las fragatas cantonales.
Lobo dio la orden de regresar a Gibraltar donde fondeó el 16, el gobierno alarmado por su proceder, lo relevó del mando de la escuadra el 15 anterior, nombrando en su puesto el 18 al contralmirante don Nicolás Chicarro, tomándolo efectivo el 20. Lobo se trasladó a Madrid para dar las explicaciones directamente al Gobierno, oídas por el Presidente a la sazón don Emilio Castelar, no tuvo más remedio que aprobar la conducta de don Miguel Lobo, de hecho para demostrar el aprecio del Gobierno permaneció en Madrid.
El 17 de octubre de 1873 salió de Cartagena con rumbo a
Valencia y Barcelona acompañado de las fragatas Numancia, Tetuán
y Méndez
Núñez, con el general Juan Contreras, Roque Barcia, Tomaset, varios
dirigentes federales valencianos y catalanes, y un nutrido número de tropas a
bordo de los buques cantonales, vigilados por tres fragatas británicas. Llevan
como principal misión intentar unir a la sublevación cantonal las ciudades
citadas.
El 20 continuo sobre las cuatro de la madrugada la fragata Numancia embistió accidentalmente y echó a pique al vapor Fernando el Católico a la altura de cabo Huertas, en aguas de Alicante, causando 12 muertos y 17 heridos. Tras el accidente, regresaron las dos fragatas a Cartagena.
El 23 de octubre regresó la escuadra del Gobierno a aguas de Portmán, ahora al mando del contraalmirante don Nicolás Chicarro, compuesta por las fragatas blindadas Vitoria y Zaragoza, las de hélice Almansa, Navas de Tolosa y Carmen, la corbeta de hélice Diana, la goleta de hélice Prosperidad y el vapor Ciudad de Cádiz.
Al capitular Cartagena por el golpe de estado del 3 de enero de 1874, el 12 siguiente el contralmirante Chicarro bloqueaba el puerto, por la tarde la Numancia salió y burló el bloqueo gracias a su velocidad, iban embarcadas dos mil personas entre ellas como no, toda la Junta de Salvación (para eso estaba formada, para salvarse los de siempre), fue perseguida por la Vitoria y Carmen sin poderle dar alcance, hasta refugiarse en Mazalquivir; el 13 seguido entraron en Cartagena las fragatas Zaragoza, Almansa y Navas de Tolosa, los vapores Colón y Alerta, y el transporte San Antonio.
Por decreto del 15 siguiente fue nombrado don Miguel Lobo capitán general del Departamento de Cartagena, al llegar vio con tristeza el lamentable estado en que había quedado la fragata acorazada Tetuán por haberse incendiado y era pérdida total (no se sabe con certeza si fue accidente o provocado), del resto nada estaba en su sitio y destrozado casi todo el mobiliario, pero otra vez asomó su energía de carácter, comenzó a dar las órdenes oportunas que como siempre dieron su fruto, poniendo en pocos meses el Arsenal en óptimas condiciones para seguir prestando los servicios propios.
El contralmirante de la escuadra francesa, entregó el 17 de
enero al español de su mismo empleo Chicarro,
la fragata acorazada Numancia, siendo el punto final a la
guerra. Tranquilizadas las aguas, la fragata acorazada Vitoria con la insignia
de Chicarro fondeó en Cartagena el
20 de enero de 1874.
Bibliografía:
El Constitucional. Un redactor. Individuo correspondiente
de la Academia de la Historia.: Las Fragatas Insurrectas y el Bombardeo de
Alicante. 20 de julio de 1873 hasta el 31 de octubre. Imp. de Gossart y Seva.
Alicante 1873.
Güemes, Fernando.: Navegar el siglo. La Armada y la
España del contralmirante Nicolás Chicarro (1812-1889). Madrid. 1993.
Llabrés Bernal, Juan.: El contralmirante Lobo. Su vida. —
Su obra. —Su biblioteca. Ministerio de Marina. Madrid, 1927.
Salas y González, Francisco Javier.: Acciones navales modernas (1855-1900). Imprenta Alemana. Madrid, 1903.
En noviembre de 1739, ya declarada la guerra con el Reino Unido, tuvo noticias don Blas que, en la isla de Jamaica se estaba alistando una importante expedición con fuerzas de desembarco que llegaban de Europa. Jamaica fue el punto de partida en diferentes ocasiones, de ataques a los puertos españoles, de la Habana, Portobelo y el castillo del río Chagres, entonces éste navegable, constituyendo parte de la vía de comunicación del Atlántico con la ciudad de Panamá y el mar del Sur, así como a la misma Habana pero solo en demostraciones de fuerza, que al verse la respuesta decidían abandonar.
El 21 de noviembre de 1739 el almirante Vernon atacó a
Portobelo, al mando de seis navíos de ellos alguno de tres baterías, comenzando
por el castillo de Hierro, situado a la entrada del puerto, siendo casi
arrasado por el poder de la artillería embarcada, al mismo tiempo que los
tiradores desde las cofas hicieron huir a los pocos soldados españoles, se hizo
de noche y se paró el combate, al amanecer del día 22, Vernon había dispuesto
asaltar el interior del puerto con los botes, pues en su interior aún quedaban
los dos fuertes la Gloria y San Jerónimo, pero viendo los preparativos el
Gobernador español, capituló.
Las condiciones para ello fueron que no se hiciera saqueo a la ciudad, ni se molestase a sus habitantes, quedando prisioneros solo los uniformados, a lo que el almirante británico accedió. Todo lo que quedó en sus manos fueron 40 cañones de bronce, dos piezas de campaña, cuatro morteros, dieciocho pedreros de bronce, y de dinero, fueron diez mil pesos fuertes que se encontraban para pagar a las tropas. Las bajas británicas se contaron en el navío Burford y Worcester, tres muertos y cinco heridos y en el Hampon Court un herido, lo que demuestra la poca resistencia que se ofreció.
Medalla británica conmemorando la conquista de Portobelo. Cortesía del Museo Naval. Madrid.
Transcribimos parte de un documento del A. G. I. que nos
acerca a la realidad de la situación de Portobelo:
«Aviváronse las
cosas con tal tropelía y desgreño, como que no había cabeza allí que mandase,
porque D. Francisco Javier Martínez de la Vega y Retes, gobernador interino de
aquel presidio, y al mismo tiempo castellano en inter del Castillo Todofierro,
es sumamente inhábil para semejante empleos, de cortísimo talento y cobarde
espíritu. . .los guardacostas se desarmaron para armar los castillos de todos
sus utensilios y gente, pues en el de Todofierro metieron con un valiente
oficial, D. Francisco Garganta, 90 hombres, los 54 soldados de Marina con sus
fusiles y los restantes para el anejo de la poca artillería que había montada
de los 32 cañones de la batería de dicho castillo, se redujo a ésta á nueve
piezas, que con dos de ella se vinieron al suelo al primer tiro, y las tres
quedaron embarazas é incapaces de manejarse…una pieza montada la noche anterior
con una de la cureñas que allí se hicieron, como le faltase los pernos
correspondientes, y como hecha con tanta aceleración se descuadernó é
incapacitó, y no obstante, llevó tres balazos á lumbre de agua la Almiranta, le
matamos 14 hombres, le herimos a 22, y una palanqueta le llevó el mastelero y
verga de trinquete, que también le quebró éste, y otra bala le hizo grave daño
en el combés y este navío el que le siguió, sin duda se hubiesen echado á
fondo, si el Gobernador hubiera enviado una vela de balandra, que repetidas
veces se le pidió, para secar la pólvora…que no hubieran entrado si toda la
artillería hubiera estado montada, porque hubieran echado á pique dos ó tres, y
los demás, á vista de esto, retrocedieran.»
Luego se narran las deserciones de la gente, la orden que
recibió un cabo y seis hombres, para que trasladaran al monte a su mujer y
hijos para darles protección, la deserción del capitán de tierra don Sebastián
Vázquez Meléndez, de forma que al final solo unos treinta hombres estaban en
sus puestos, que fueron todos lo que tuvieron que rendirse. Y como se ve las
bajas británicas fueron superiores a las que dan ellos, pero esto en tiempo de
guerra es normal siempre.
Todo lo anterior viene a razón por las cartas que a continuación se trascriben, cruzadas entre el almirante Vernon y don Blas de Lezo.
Medalla conmemorando la conquista de Portobelo. Cortesía del Museo Naval. Madrid
«Portobelo 27 de
noviembre de 1739.
Señor: Esta se
entrega a V. E. por Don Francisco de Abaroa y en alguna manera V. E. puede
extrañar que su fecha es de Portovelo. En justicia al portador, es preciso
asegurar a V. E. que la defensa que se hizo aquí era por el comandante y por
los de devaxo de su mando, no pareciendo en los demás ánimo para hacer
cualquiera defensa.
Espero que de la
manera que he tratado a todos, V. E. quedará combencido de que generosidad a
los Enemigos es una virtud nativa de un yngles, lo cual parece más evidente en
esta ocasión, por averlo practicado con los españoles, con quienes la nación
ynglesa tiene una ynclinación natural, vivir vien que discurro es el interés
mutuo de ambas naciones.
Haviendo Yo
mostrado en esta ocasión tantos favores, y urbanidades, además de lo
capitulado, tengo entera confianza del amable carácter de V. E. que mis paysanos
hallarán de su generosidad igual correspondencia, que por la autoridad, y
instancias de V. E. (aunque dependa de otro) los factores de la Conpañía de la
mar del Sur en Cartagena, estarán remitidos inmediatamente a la Jamayca, a lo
cual V. E. vien save tienen derecho induvitable por tratados, aun seis meses
después de la declaración de la guerra.
El capitán Pelanco
deve dar gracias a Dios de ha ver caido por capitulación en nuestras manos, por
que sino, su trato vil, y indigno, de los yngleses, avía tenido de otro un
castigo correspondiente.
Y soy Señor de V. E. su mas humilde servidor D. Eduard Vernon Burford — Portovelo — 27 de Nbre de 1739»
Medalla conmemorando la conquista de Portobelo. Cortesía del Museo Naval. Madrid.
Exmo. Sr. — Muy Sr
mío: He recivido la de V. E. de 27 de Noviembre que me entregó Dn Francisco de
Abaroa y antecedentemente la que conduxo la valandra que traxo a don Juan de
Armendáriz. Y en inteligencia del contenido de ambas diré, que vien instruído
V. E. por los factores de Portovelo (como no lo ignoro) del Estado en que se
hallava aquella plaza, tomó la resolución de irla a atacar con su Esquadra,
aprovechándose de la oportuna ocasión de su imposibilidad, para conseguir sus
fines, los que si ubiera podido penetrar, y creer que las represalías y
obstilidades que V. E. intentava practicar en esos mares, en satisfacción de
las que dizen havían executado los españoles, ubieran llegado asta insultar las
plazas del Rey mi amo, puedo asegurar a V. E. me ubiera hallado en Portovelo
para impedírselo, y si las cosas ubieran ido a mi satisfacción, aún para
buscarle en otra qualquiera parte, persuadiéndome que el ánimo que le faltó a
los de Portovelo, me hubiera sobrado para contener su cobardía.
La manera con que
dice V. E. a tratado a sus enemigos, es muy propia de la generosidad de V. E.
pero rara vez experimentada en lo general de la nación, y sin duda la que V. E.
aora a practicado, sería imitando la que yo e executado con los vasallos de S.
M. B. en el tiempo que me hallo en estas costas (y antes de aora,) y por que V.
E. es sabidor de ellas, no las resfiero, por que en todos tiempos e savido
practicar las mesmas generosidades, y umanidades con todos los desvalidos; y si
V. E. lo dudare podrá preguntárselo al governador de esa ysla quien enterará a
V. E. de todo lo que llevo expresado, y conocerá V. E. que lo que yo e
executado en beneficio de la nacion ynglesa exede a lo que V. E. por precisión
y en virtud de capitulaciones debía observar.
En quanto el
encargo que me hace V. E. de que sus paisanos, hallarán en mi la misma
correspondencia que los míos han experimentado en esta ocasión y que solicité
que los factores del sur sean remitidos a Jamayca, inmediatamente diré, que no
dependiendo esta providencia de mi arbitrio, no obstante, practiqué las
diligencias combenientes con el governador de esta plaza, a fin de que se
restitujesen a esa ysla; pero parece que sin orden del Rey no puede practicar
esta disposición, respecto de que son Ministros de ambos soveranos, en la
comisson que manexan; y en correspondencia yo quedo para servir a V. E. con las
mas segura voluntad, y deseo le guarde Dios muchos años.
A bordo del Conquistador en la Bahía de Cartagena de
Yndias. 24 de Diziembre de 1739. BLM de V. E. su más atento servidor. — Don
Blas de Lezo»
Todo esto convenció a don Blas de Lezo que la próxima a atacar sería Cartagena de Indias.
Bibliografía:
Conmemoración Bicentenaria de don Blas de Lezo. Varias
conferencias. Museo Naval Madrid. Junio de 1941.
Enciclopedia General del Mar. Garriga. 1957. Compilada
por Ángel Dotor. Defensa de Cartagena de Indias.
Fernández de Navarrete, Martín.: Marinos y Descubridores.
Ediciones Atlas. Madrid, 1944.
Fernández Duro, Cesáreo.: La Armada Española, desde la
unión de los reinos de Castilla y Aragón. Tipográfico Sucesores de Rivadeneyra.
Madrid, 1895-1903.
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la
Marina Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El
Correo Gallego. 1914.
González de Canales, Fernando. Catálogo de Pinturas del
Museo Naval. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid, 2000 y Tomo IV. Madrid,
2001
Ibáñez de Ibero, Carlos. Marqués de Mulhacén.: Almirantes
y Hombres de Mar. Librería Cervantes, S. L. Cádiz, 1942.
Lang, Mervyn Francis.: Las Flotas de la Nueva España
(1630-1710) Muñóz Moya. Sevilla-Bogotá, 1998. Escrita en español por el mismo
autor.
Lezo Olavarrieta, Blas de.: Diario de lo acaecido en
Cartagena de Indias del 13 de marzo al 20 de mayo de 1741. Es copia del
original en poder del Marqués de Ovieco, transcrito por don Martín Fernández de
Navarrete el día 14 de abril de 1828. Museo Naval. Madrid.
Matute y Gaviria, Justino.: Anales Eclesiásticos y
Seculares de la Muy Noble y Muy Leal ciudad de Sevilla. Guadalquivir S.L. 1997.
Edición Facsímil de la Imp. de E. Rasco. Sevilla, 1887. 3 tomos.
Paula Pavía, Francisco de.: Galería Biográfica de los
Generales de Marina. Imprenta J. López. Madrid, 1873.
Rodríguez, José Manuel.: Almirante Blas de Lezo. Áltera.
Barcelona, 2008.
Victoria, Pablo.: El día que España derrotó a Inglaterra.
Áltera. Barcelona, 2005.
VV. AA.: Marqués de Santa Cruz de Marcenado. Revista de Historia Militar. Número especial III Centenario. Servicio Histórico Militar. Madrid, 1985.
