Construido por Götaverken en Gothenburg. Suecia, 1921.
Desplazamiento: 11.800 t. Dimensiones: Eslora: 119’76 por
16’44 de manga y 6’96 metros de calado. Máquina: 2 motores diésel con 2.700
C.V. Velocidad: máxima 12’5 nudos.
Carguero que al iniciarse la guerra, pertenecía a la Compañía Española de Navegación Marítima, pero le llegó la noticia estando en Veracruz, comunicando se aliaba al Gobierno de Madrid, por ello en el mismo puerto, embarcó un cargamento de armas y municiones (en otras fuentes dicen eran garbanzos), siendo acompañado por los Arno-Mendi, Ibai (Cabo Quilates), Essex y Cydonia, desembarcando su carga en el puerto francés de El Havre, de aquí salió con rumbo al Mar Blanco, donde se supone fue artillado en algún puerto de la URSS, (casi seguro en Múrmansk) de regreso en agosto de 1938 sufrió una grave avería en máquinas, quedando internado en El Havre.
Al finalizar el conflicto fue devuelto a su propietario, quien tuvo que gastar una gran cantidad de francos para reparar sus máquinas, con ello consiguió tenerlo de momento en activo.
José Ferrándiz Niño. Cortesía Museo Naval. Madrid.
Contralmirante. Ministro de Marina.
Vino al mundo el 12 de mayo de 1847 en Sevilla, siendo
sus padres don Juan Ferrándiz Zaragoza, natural de Villajoyosa y doña María de
los Dolores Niño y Ancos, natural de Sevilla.
Ingresó como aspirante en el Colegio Naval Militar en la población de San Carlos el 14 de enero de 1860, con trece años de edad. Expediente N.º 4.438. En él se dice nació en la población de Sagrario, Sevilla, el 17 de marzo de 1843. Se le ascendió a Guardiamarina en 1863. Se le otorgó el despacho de oficial y el grado de alférez de navío en 1865, pasando a embarcar sucesivamente en los vapores; Colón y Conde de Venadito.
Fue ascendido al grado teniente de navío el 25 de enero de 1870, pasando de segundo comandante del aviso Churruca, permaneciendo entre abril y julio de 1872. Pasando poco después a la fragata Blanca, buque-escuela entonces, como profesor de Guardiamarinas. Al terminar con el crucero de instrucción se le nombra profesor de la Escuela Naval Flotante a bordo de la fragata Asturias, fondeada en el Arsenal de Ferrol, dando las clases de física y astronomía, en los cursos 1874 y 75. Impartiendo otras materias entre 1876 y 1877. Fue ascendido al grado de teniente de navío de primera clase el 23 de enero de 1878, siendo nombrado Jefe de la Comandancia del puerto de Santander.
Entrega el mando anterior al ser destinado a la isla de Cuba y en ella se le entrega el mando de la goleta Favorita, el cual mantiene entre julio de 1981 a noviembre de 1882. En febrero de 1883 se le nombra segundo comandante del aviso Jorge Juan, cesando en junio. Participando con su buque en la comisión astronómica que se realizó en la isla de Puerto Rico, estando al mando de ella el capitán de navío don Cecilio Pujazón, para llevar a efecto el estudio del planeta Venus en el disco solar. Regresando a la península.
Al llegar quedó desembarcado y a finales del mismo año, se le destina embarcado a la fragata acorazada Numancia, al término de este destino, se le envía a la isla de Cuba y al desembarcar se le entrega el mando del cañonero Cuba Española. Al terminar el mando es reclamado por sus superiores para formar parte de la comisión de control de la construcción del acorazado Pelayo, pasando a Francia. Se le ascendió al grado de capitán de fragata en 1887, y se le nombró segundo comandante del acorazado Pelayo, siendo su comandante don Pascual Cervera, quienes lo trajeron a España a fines de 1889, para serle instalada la artillería González Hontoria que por ser española no se le pudo montar en el astillero de construcción Forges et Chantiers de la Mediterranée.
Pero debía pasar su tiempo como comandante con el nuevo grado, siendo enviado a las isla Filipinas donde se le otorgó el crucero Velasco, viajando para enseñar bandera al puerto de Shanghái, pasando posteriormente al de Hong Kong donde el buque fue reparado, al terminar los trabajos regreso a Manila, permaneciendo en el mando, desde marzo de 1891 a julio de 1893. El 19 de septiembre de 1895 se le ascendió al grado de capitán de navío. En ese momento volvía a levantarse la insurrección en la isla de Cuba.
En enero de 1897 se le otorgó el mando del acorazado Pelayo,
encontrándose en obras, pero al declarase la guerra con los americanos el 25 de
abril de 1898, tuvo que salir rápidamente para evitar quedar paralizado por la
neutralidad de Francia.
Al saberse el desastre de Cavite, pasó a formar parte de la escuadra de reserva al mando del contralmirante don Manuel de la Cámara, llegando después de grandes problemas a Port Said, aquí no fueron menores las presiones americanas sobre los británicos, que solo el buen hacer del almirante Cámara les permitió cruzar el canal de Suez y arribar a Suez, estando en este puerto les llegó la noticia del desastre de Santiago de Cuba, recibiendo al mismo tiempo la orden de regresar del nuevo Ministro Auñón.
Se le ascendió al grado de capitán de navío de primera
clase el 26 de marzo de 1903 y en diciembre, fue elegido por el Presidente
Maura en su primer gabinete Ministro de Marina, ocupando la cartera el 5 de
diciembre de 1903, permaneciendo en el cargo hasta presentar su dimisión el 16 de
diciembre de 1904. Desempeñó el cargo de Director General de la Marina
Mercante, siendo nombrado tiempo después sin abandonar el cargo, comisario del
Canal de Isabel II.
Con los típicos movimientos de la época después de otros
cuatro Gobiernos, llega al poder Maura y lo vuelve a elegir como Ministro de
Marina, siendo el 25 de enero de 1907, poniéndose a trabajar y modificando
varios aspectos interiores de la Corporación y su no menos famoso plan de
escuadra, ya que consiguió arrancar un presupuesto para la Armada de ciento
ochenta y dos millones seiscientas cincuenta mil pesetas, de ellas ciento
treinta y cinco millones serian destinados para nuevas construcciones.
Esta vez conociendo los entresijos de la política, se
dedica de lleno a la reorganización de la Armada, consiguiendo fuera aprobada
la Ley de Escuadra de 1908, poniendo los cimientos para conseguir el material
suficiente y levantar la moral de la corporación, perdida por la desgraciada
guerra hispano-americana de 1898, por sus efectos había postrado a la clase
política y con su actitud, a los miembros de la Armada que se vieron muy mal
tratados por los Padres de la Patria.
La Ley en un principio consistía en un plan de construcción naval para los próximos ocho años, pero a su vez, había que crear las bases para poder construirlo pues no existían, por eso lo primero que se hizo fue un concurso internacional, del que salió la empresa Sociedad Nacional de Construcciones Navales, con factorías en los arsenales ya existentes de Ferrol, Cartagena y La Carraca, aparte de realizar las obras pertinentes para adecuar muelles e instalaciones para los nuevo buques.
En lo referente a buques, la Ley aprobada consistía en la construcción de tres acorazados de unas quince mil quinientas toneladas, cuatro cañoneros de ochocientas, tres destructores de trescientas cincuenta y veintidós torpederos de ciento ochenta y cinco. Lo importante de esta Ley, es que por fin España iba a contar con astilleros capaces de construir lo necesario para el servicio de la patria, aunque de entrada dependiera de países extranjeros, pero se comenzó por donde era conveniente, pues así se dejaba en parte de depender del exterior.
Una más de sus decisiones fue poner en vigor la Cartilla
de Uniformes de la Corporación, viendo la luz el mismo 1909, por ella se
implantó en la Armada para su Cuerpo General, la Coca como distintivo del
Cuerpo. (Es ese círculo que describe el último galón en las bocamangas de los
uniformes de los oficiales del Cuerpo General.) Permaneció en el Ministerio
hasta el 21 de octubre de 1909, por la dimisión en pleno del Gabinete a causa
de la semana Trágica de Barcelona. Pero el rey don Alfonso XIII en
agradecimiento a su buen trabajo, lo nombro Senador Vitalicio, puesto que ocupó
a partir de este mismo año.
Andando el tiempo los buques se fueron construyendo, siendo los acorazados; España, Alfonso XIII, luego España y Jaime I. Los cañoneros; Recalde, Laya, Bonifaz y Lauria. Los destructores; Bustamante, Villaamil y Cadarso, y los torpederos, fueron los numerados desde el T-1 al T-22. Fue ascendido a Contralmirante en 1912.
Falleció en enero de 1918 en Madrid.
Como escritor dejó una obra cuyo título es: «Principios teóricos y experimentales de las maniobras de los buques.»
Entre otras condecoraciones estaba en posesión de: Banda
y Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo, Placa del Mérito Naval
con distintivo Blanco, más las Cruces al Mérito Naval de 1ª y 2ª Clase, así
como Gran Oficial de Nichar-Anonar.
Bibliografía:
Aguilera, Alfredo y Elías.: Buques de Guerra Españoles
1885-1971. Editorial San Martín. Madrid 1968. Premio Virgen del Carmen de 1969.
Segunda edición 1972.
Bordejé y Morencos, Fernando de.: Vicisitudes de una Política
Naval—Antecedentes— Desarrollo de la Armada entre 1898 y 1936. San Martín.
Madrid, 1978.
Enciclopedia General del Mar. Garriga 1957. Compilada por don
José María Martínez-Hidalgo.
González de Canales, Fernando.: Catálogo de Pinturas del
Museo Naval. Tomo II. Ministerio de Defensa. Madrid, 2000.
Guardia, Ricardo de la.: Notas para un Cronicón de la Marina
Militar de España. Anales de trece siglos de historia de la marina. El Correo
Gallego. 1914.
Válgoma, Dalmiro de la. y Finestrat, Barón de.: Real Compañía
de Guardia Marinas y Colegio Naval. Catálogo de pruebas de Caballeros
aspirantes. Instituto Histórico de Marina. Madrid, 1944 a 1956. 7 Tomos.
VV. AA.: Plan Ferrándiz: Poder Naval y Poder Marítimo. Cuaderno Monográfico del Instituto de Historia y Cultura Naval. N.º 57. Madrid, 2008.
Poeta Arolas en su lugar de hundimiento en Escombreras. Autor desconocido.
Construido por la Compañía Euskalduna de Construcción y
Reparación de Buques, S.A. Bilbao. España, 1919.
Desplazamiento: 5.881 t. Dimensiones: Eslora: 96’30 por
13’44 de manga y 8’14 metros de calado. Armamento: dos cañones Vickers de
101’6/50 mm.
Era un correíllo de Trasmediterránea, encontrándose en Santa Cruz de Tenerife, el 16 de julio de 1936 salió con rumbo a Santander, pasando más tarde a Bilbao y destinado a Pasajes, siendo incautado por los gubernamentales, fue fondeado para impedir el paso al puerto, al estar casi llegando las tropas sublevadas, recibió la orden de trasladarse a Bilbao, saliendo el 15 de octubre seguido rumbo a Cartagena, donde al parecer se le armó, (por el calibre debían ser piezas del acorazado España, al encallar en Tres Forcas el 26 de agosto de 1923 y después de ser casi desarmado por completo, se hundió por un duro temporal el 20 de noviembre de 1924).
Continuo realizando varias navegaciones transportando de todo, entre las ciudades aún en poder gubernamental, se encontraba en Cartagena, cuando el 12 de julio de 1938 la aviación nacional bombardeo la base naval, resultando hundido por recibir varios impactos, fue reflotado y trasladado a Escombreras, por los mismos gubernamentales, donde permaneció hasta finalizar la guerra, donde se le encontró a la llegada de las tropas nacionales.
Al finalizar la guerra fue recuperado por la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques, logrando ponerlo a flote el 10 de mayo de 1939, pasando a Cartagena el 6 de junio seguido donde se le puso en seco, siendo reparado, terminada su reparación, fue entregado a su propietario el 11 de febrero de 1943.
Quien lo destino a la ruta de Bilbao a Fernando Poo, y también en ocasiones con salida de Barcelona al mismo puerto de llegada, sufriendo un nuevo cambio de su máquina y aspecto, se mantuvo en estas rutas hasta el 1 de enero de 1966, quedando atracado en Ferrol, siendo vendido para desguace el 24 de abril de 1966, y remolcado pasó a Bilbao donde se convirtió en chatarra.
Construido en Burntisaland Shipbuilding Co. Ltd. Escocia.
Reino Unido, 1921.
Desplazamiento: 6.200 t. Dimensiones: Eslora 100’90 por
14’70 de manga y 5’80 metros de calado. Máquina: Alternativa triple expansión
con 2.500 C.V., dos calderas de 12’6 kg. Velocidad: máxima 9 nudos.
Fue bautizado Bergsdalen, comprado por un armador español en 1921, quien lo rebautizo Guipúzcoa, a su vez lo vendió en 1934 a la Compañía Marítima Unión, quien lo renombro con el de este historial. Al producirse el alzamiento fue requisado por los gubernamentales, quienes para identificarlo más fácilmente le borraron el “EL”, en 1937 fue armado con tres cañones Vickers de 101’6/50 mm, hizo varios viajes de Bilbao a Reino Unido, con carga de mineral de hierro, realizó un viaje a Leningrado, donde actuó como enlace del tráfico soviético, desde los puertos del mar Báltico a El Havre y Burdeos, más tarde pasó a Casablanca, siendo comisionado enarbolando bandera griega, para reabastecer al destructor José Luis Diez, al bajar éste del Cantábrico con rumbo a Cartagena, lo que realizó frente al cabo Cantín el 24 de agosto de 1938, regresando a Casablanca donde entro y atracó, quedando en éste puerto hasta finalizar la contienda, fue recuperado, pasando a Matagorda donde se le desarmo y al dejarlo en condiciones se le entregó a su propietario.
Posición del abastecimiento del José Luís Díez. Todoavante.
Construido por Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, de
Rotterdam. Holanda, 1921.
Desplazamiento: 6.770 t. Dimensiones: Eslora 120 por 16’30
de manga y 5’15 metros de calado. Máquinas: Triple expansión de 600 C.V. Velocidad:
máxima 10 nudos.
Fue un pedido de la compañía Solleveld Van der Meer &
T.H. Van Hatmun, con el nombre de Zaandijk,
en 1929 lo compro otra compañía holandesa, quien lo renombró Akedemik Paulo, quien a su vez el 1932
lo vendió a Nederlandsch Lloyd, cambiándole el nombre por Zwaterwater, pasando en 1936 a ser vendido a la URSS, quien lo
renombró Postyshev, (en honor al secretario
del partido comunista, Pavel Petrovich Postyshev, nacido en Ucrania) siendo
matriculado en Odessa.
El mercante armado Vicente Puchol al ser reparada su
máquina, se le entregó el mando al capitán de corbeta D. José Luis Gener Cuadrado, saliendo con rumbo al Estrecho, donde el
31 de mayo de 1938 apresó al mercante soviético Postyshev, con matrícula de Odessa, declarado a su vez “buena
presa” se incorporó a la marina nacional con el nombre de Castillo Olite, por falta de mandos, se le entrego el mando al
Capitán de la mercante, D. Bernardo
Monasterio Mendoza, siendo su único capitán.
Fue destinado como transporte, por ello permaneció en
este trabajo consistente en transportar de todo a cualquier puerto de la zona
nacional, moviéndose casi sin parar, sólo lo justo para recargar combustible,
entre Palma, Vinaroz, Tarragona, Castellón, Cádiz, Ceuta, Melilla, Barcelona e
interviniendo como tal a transporte de hombres y materiales de guerra, como en
concreto el 16 de febrero de 1939, embarcando parte de efectivos de la División
12 (al mando del coronel estampillado de general de brigada D. Carlos Asensio
Cabanillas) en Palamós y desembarcarlos en Tarragona, donde a su vez embarco
tropas de Infantería de Marina, para desembarcarlas en Palma de Mallorca, el 21
seguido salió de Palma con materiales y efectivos, para desembarcarlos en Castellón,
donde se estaban concentrando tropas para el asalto final sobre Valencia.
Todo esto ocurrió por llegar a «Terminus» una
comunicación que decía: «En Cartagena se
ha levantado la guarnición a las órdenes del general honorario de Infantería de
Marina Barrionuevo. Las tropas han ocupado la población, fuertes y baterías,
conminando a la Escuadra Roja a hacerse a la mar o hundirla. La Escuadra Roja
sobre medio día se hizo a la mar, viéndose sobre las 05:00 horas en dirección a
Argel. El general Barrionuevo pide la presencia de nuestra Escuadra y se le
anuncia que se encuentra en camino así como el envío de refuerzos. Al insistir
el general Barrionuevo la conveniencia de la llegada urgente de la Escuadra se
le contesta que está en camino y se le pide objetivos para la aviación.
Dan los
siguientes: El cuartel de Infantería de Marina, el aeródromo de la Aparecida y
otros objetivos a varios kilómetros de Cartagena. Poco después pide que se
bombardee ya el casco urbano de Cartagena, dice ser suyas las baterías antiaéreas;
se le pregunta si los barcos pueden entrar directamente en Cartagena. Dijo que
sí, parece deducirse que ocupa el Arsenal, el Parque de Artillería, los fuertes
y las baterías de costa.
Hoy 6 a las 4 de
la mañana se le pedirá que dé noticias concretas de lo que ocupa. Antes no se
hace por no ilustrar al enemigo.
Según las radios
rojas a las 20:00 horas del día 5, las fuerzas rojas en la zona de Levante
están frente a los insurrectos de Cartagena; lo hacen al lado del comunista Dr.
Negrín pues a las 12 de la noche en Madrid había una Junta Provisional
presidida por Miaja contra Negrín llamando traidor al bovino de Negrín.»
(Como queda demostrado en éste parte, ambos lados tenían
los mismo medios de comunicación, por ello se abstiene Barrionuevo de concretar
datos y lugares, pero es seguro que sus noticias, si bien halagüeñas no eran
del todo ciertas, precisamente por engrandecer los conseguido y desmoralizar al
enemigo, (quien le estaría oyendo) lo que se volvió en contra de los embarcados
y por ende de la realidad, pues de haberse sabido a ciencia cierta, «Terminus»
no hubiera ordenado este movimiento de tropas y buques, a su vez y ya
comentado, cometió el error de no comunicar al Almirante los acontecimientos,
como si éste fuera un enemigo.)
Por las prisas ya mencionadas, fue «Terminus» quien pasó la orden al general don Luis Orgaz Yoldi (1), al mando del Ejército de Levante, compuesto por varios cuerpos de Ejército, entre ellos el de Galicia, y en éste en concreto a la división 83, al mando del general Don Pablo Martín Alonso, para embarcar en los diferentes buques, para ser transportados y desembarcados en Cartagena, por ser la unidad militar más cercana al puerto de Castellón, por ello se trasladaron comenzando el embarque el 5 de marzo de 1939, pero en este caso, primero se tuvo que desembarcar los transportado, pero por la urgencia como se sabe no toda la carga fue depositada en tierra.
(1) La orden textualmente dice: «Salir lo antes posible para Cartagena a fin de reforzar a los insurgentes y asegurar la base. Urge asegurar Grupo de Baterías de Cabo Tiñoso, Grupo de Baterías de Portmán, Fuerte de San Julián, Fuerte de Galeras y Arsenal y Baterías Antiaéreas a la salida de Cartagena. Sale una División de Castellón y una de Málaga. El jefe de la expedición de Castellón es el general Martín Alonso. La división de Málaga tardará en llegar. La maniobra en el mar la dirigirá el Jefe de la Escuadra. En tierra una vez desembarcados, dirigirá el general Martín Alonso. Las tropas deben desembarcar reforzando a los defensores tan pronto lleguen sin esperar a estas todas, pues urge asegurar lo ocupado»
A su vez menciona, porque viene muy a su punto el tema,
la orden como queda explicado partió directamente, sin conocimiento del
Almirante, éste sólo se enteró de ello porque las comunicaciones mencionadas
entre todos los buques, por trabajar en diferentes onda, fueron oídas en su
Cuartel General (Palma) que como a tal el Almirante de las Fuerzas de Bloqueo
del Mediterráneo, disponía de varios equipos, para poder enviar o recibir
órdenes de todos ellos, pero a su vez se le da el mando por la orden mencionada,
pero sin serle transmitida. Curioso proceder o desorganización en el Estado
Mayor del Ejército y de éste con el Estado Mayor de la Marina, por describirlo
suavemente, pero eso sí, más tarde para todos los sabios, el responsable fue el
Almirante.
(Aclarar que a veces se escriben datos y sobre todo
horas, las cuales en estas fechas tratadas, entre el 5 y 10 de marzo de 1939,
el horario era distinto en ambos bandos, siendo una hora más en la zona
gubernamental y por ello una menos en la de los sublevados, lo que a veces
lleva a error por no coincidir, las que aquí se tratan es el horario de los
nacionales, a excepción de los partes dados desde la zona gubernamental.)
Al ser puesto en su conocimiento, el Almirante se limitó
a emitir una orden dictada a las 04:50 del mismo 5, pero no se pudo (o no se
quiso) dar a conocer hasta las 06:00: «Preferencia
absoluta: No acercarse a tierra. Incorporarse al Mar Cantábrico a 8 millas al
180 de Cartagena», recibiendo del mercante armado Rey Jaime II a las 11:50
una comunicación diciendo: «Sin novedad»
fue el primero en salir de Castellón, siendo el Rey Jaime II el único
controlado por el Almirante, de los restantes salidos del mismo puerto, nada
más supo, éste mercante a las 13:30 quedo incorporado a los cruceros auxiliares
Mar
Cantábrico y Mar Negro, ambos salidos de Tarragona
enarbolando la insignia del Almirante en el primero.
La distancia a navegar entre Castellón y Cartagena era de 180 millas, dada la diferencia de velocidades, se calculaba estar presente el convoy sobre unas 23 a 26 horas más tarde de la salida, el mismo 5 a las 14:10 el Almirante, recibe directamente una orden de «Terminus», para que los sumergibles General Sanjurjo y General Mola, salgan de Soller, para prestarle apoyo y comunicaciones de posibles peligros, pues era conocedor de la salida de la Escuadra gubernamental y se temía que ésta arrumbara a Valencia.
En previsión de otros problemas añadidos, el Almirante a las 16:10 emitió un mensaje al comandante del minador Vulcano, por ser el que estaba al mando de estos tres buques, pero que no lo recibió hasta las 19:00 (cada cual piense lo que considere), diciendo: «Preferencia absoluta: Ordene V.S. a Comandante de Marina Castellón que embarque inmediatamente en vapores Castillo de Olite, Castillo Gibralfaro, Castillo Monforte y cruceros auxiliares A. Lázaro y J. J. Síster las tropas a medida vayan llegando al puerto. El conjunto escoltado por minadores dirigirse a cabo Palos donde encontrarán mañana Mar Cantábrico y Mar Negro, y probablemente Canarias y destructores. Recomiendo a V.S. máxima rapidez.» Como queda comprobado, lo de navegar en convoy no se llevó a efecto, por las prisas que emitía «Terminus», pues fueron casi decenas de órdenes, casi imposible de transmitir, por tenerse que descifrar y como se ve muchas llegaban con retraso.
De hecho el general al mando de todas las fuerzas
embarcadas D. Pablo Martín Alonso, al saber y ver como los buques nada más
salir aproaban a su destino sin escolta, decidió pedir explicaciones a sus
mandos, llamando por teléfono al Jefe del Estado Mayor del Ejército de Levante,
y éste al General don Luis Orgaz Yoldi, quien a su vez hablo con «Terminus»,
recibiendo como respuesta de éste el general Martín Alonso lo siguiente: «Pablo Martín Alonso. Entorpece salida
barcos que quieren salgan reunidos. Nada de reunidos, que salgan como disponga
la Marina y no se meta en lo que no debe.» Es patente el
enfado, pero a su vez la sutileza de endosar toda la responsabilidad al
Almirante, quien prácticamente se encontró entre la espada y la pared, porque
él mismo ya había decidido realizar la navegación en convoy, y no con buques
sueltos abandonados a su suerte.
Es algo muy repetido, pero conforme se desarrollaron los
acontecimientos, incluso pasados muchos años, no se puede pasar por alto y
dejar muy claro de quien fue la responsabilidad real, y autentica del desastre.
La cantidad de años transcurridos sobre el tema, nos lleva a pensar, basándonos
en partes militares, para dar a conocer la verdad, sin que nos guíe nada ni
nadie los dedos de este escrito, sólo narrar la Historia.
A su vez recibe esta orden el capitán de fragata D. Fernando Abarzuza y Oliva quien la trasmite al Almirante: «Órdenes tajantes del Generalísimo, almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada y 2º Jefe del Estado Mayor de la Armada alterando el plan de embarque de las tropas y disponiendo la salida de los transportes de Castellón sin protección alguna en contraposición de las instrucciones cursadas por el Almirante Jefe de las Fuerzas de Bloqueo del Mediterráneo.» añadiendo: «Me dijo (el Jefe del Sector) que había hablado con el 2º Jefe de Estado Mayor de la Marina y que al decirle que el Lázaro y el Síster habían fondeado fuera sin saber de orden de quien, le dijo que salieran enseguida para Cartagena y que los minadores debían urgentemente embarcar el mayor número de fuerzas y salir inmediatamente.»
Por esta descoordinación de órdenes, y a petición del Jefe del Sector, se puso directamente en comunicación telefónica con Burgos, y nos dice: «Me puse en contacto con Burgos, llamando por conferencia (esto lo dice en su parte de Campaña) y puesto al habla con el 2º Jefe (éste era D. Salvador Moreno Fernández, hermano del Almirante, quien ostentaba el grado de Capitán de Navío, estampillado de Contralmirante) me ratificó todo lo que me había dicho el Jefe del Sector, que los barcos fueran saliendo a medida que estuvieran listos, a máxima velocidad, a Cartagena, que todo se hiciera urgentemente y, que esperaba de mí pusiera el máximo interés pues era de gran importancia el llevar lo antes posible a Cartagena un gran número de fuerzas».
Como queda patente por todas estas conversaciones, sólo
nos lleva a una afirmación, esa premura, por otra parte lógica por los partes
del general de Infantería de Marina en la reserva, Excmo. Sr. D. Rafael Barrionuevo
Reyes, deshacía por completo una de las leyes del mar, y esta dice que navegar
sin cobertura o a resguardo de buques de guerra, una flota o convoy está casi
al límite de la inconsciencia, por
desobedecer el sentido común, por ello todas las previsiones propias al
respecto del Almirante, quedaron anuladas, siendo en este caso a nuestro
entender, lo que provocó la catástrofe; quedando muy claro que el Almirante en
ningún caso fue responsable de lo sucedido.
Por las órdenes tajantes de «Terminus» se efectuó la
salida inmediata de los que ya estaban alistados, al ser conocedor el Almirante
de todo lo anterior, su buque insignia y su hermano se unieron al J. J.
Síster, quien curiosamente al salir del puerto a las 22:10 del 5, y
estar fondeado para dejar espacio a sus compañeros, al levar su ancla se enredó
con una cadena, permaneciendo en el trabajo de desenredarse de ella, esto provocó
a su vez que los minadores no pudieran entrar lo rápido que se demandaba, sólo al
conseguirlo salió y se reunió con los dos cruceros auxiliares, aproando a
Cartagena.
Como queda dicho, el Almirante ordenó reunir todas sus
fuerzas en Castellón, el mismo 5 se dio la Orden de Operaciones previas al
desembarco en Valencia, llevando a bordo 700 efectivos del ejército cada
minador, (era todo un convoy con tres transportes, tres cruceros auxiliares,
varios rastreadores, más todas las unidades de la Marina en la zona) al
completar la carga, salió a las 21:45 y fondeo en el puerto, para dejar espacio
a sus compañeros, para atracar y facilitar el embarque.
No transcribimos más partes, porque fueron muchos y para no
extendernos en los problemas de embarque, porque esto sería casi interminable,
las prisas en cuestiones militares, (y en cualquier profesión civil) siempre
son causa de fallos, errores y con ellos provocar a veces como es el caso,
tragedias, de las cuales al final nadie es responsable, por aquello de ser orden
del “jefe” y contra éste no cabe el derecho de alzada, porque siempre lo tirará
para atrás o lo meterá en el cajón del olvido.
El Castillo de Olite lo bien cierto es que el 5 de marzo de 1939, se encontraba en Castellón desembarcando sacos de harina, chocolate y embalajes de maderas, para construir cajas para embalar naranjas (esto se sabe porque un testigo de los que trabajó en el desguace del buque, en su parte más baja del casco, aun se encontraron clavos y máquinas para la fabricación de las cajas, esto a su vez fue ocasionado y demuestra las prisas para embarcar las tropas, y desembarcarlas en Cartagena), algo que ya hemos repetido muchas veces, y que llevó a confusión y a este desastre, al emitir desde la base naval partes que no eran ciertos, pero no por error, sino para desmoralizar al enemigo y dar por tomada la base y ciudad de Cartagena, por ello desde «Terminus» le daba tanta prioridad para llevar a buen término el desembarco en el arsenal cartagenero, de hecho cuando se encontraba en este trabajo de desembarcar los materiales, se le dio la orden de desatracar y fondear en el mismo puerto, en su lugar atracó el minador Marte, para embarcar las tropas.
A su vez había dos mandos, por ser un mercante sin armar
y por ello su capitán era de la mercante,
(como en casi todos los transportes) D. Bernardo Monasterio Mendoza, pero como era costumbre en estos
buques, el mando absoluto recaía en el Comandante Militar a la sazón el alférez
de navío de la Reserva Naval, D. Eugenio
Rodríguez Lazaga, al dejar espacio los dos transportes en el muelle los Antonio
Lázaro y J. J. Síster, quienes fondearon fuera en el puerto a la espera
de poderse reunirse todos, a su vez ya se ha comentado, atraco el minador Marte,
cuando éste estuvo listo, fue cuando se le dio paso al Castillo de Olite para atracar, comenzando el embarque de tropas el
6 a las 10:00, y a las 10:45 todos a bordo desatracó y comenzó la maniobra de
salida, siendo por ello el último en hacerlo, porque a su vez el comandante
militar del puerto había recibido una orden del Estado Mayor de la Marina, en la
que se dice: «A la hora que señale el
Sr. Comandante de Marina saldrá de puerto dirigiéndose en rumbo directo a
Cartagena a una distancia de la costa no inferior a veinticinco millas. No entrara en Cartagena hasta que no lo
ordene algún buque de guerra nacional o el Alto Mando Naval.»
pero al parecer nadie cayó en la cuenta que este buque, al igual que el Castillo Peñafiel, quien salió unas
horas justo delante, ninguno de los dos llevaba medios de comunicación con
nadie, algo que en sí contribuyó a su fatal destino.
A los Mar Cantábrico y Mar Negro se le unió el J.J. Síster, pero seguían sin saber dónde estaba destinado el transporte, por fin a las 23:59 del 5, llega la orden para que ambos cruceros auxiliares y el minador Vulcano (en el que iba embarcado el Cuartel General de la división), sin esperar a nadie se dirijan a Cartagena. Pero hasta las 09:40 del 6 el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, al saber que el Almirante se encontraba frente a Cartagena, le envía un mensaje diciendo: «V.E. tiene mando toda la operación» con esto «Terminus» endosaba toda la responsabilidad a don Francisco Moreno Fernández, por ello a las 14:00 del 6 recibieron la orden de arrumbar ambos buques al 168, a 12 nudos y recalar a 15 millas del Cabo San Antonio, y alejarse en la navegación de la costa, por peligro de la aviación, a las 13:00 estaban de través con cabo Palos y a las 14:45 a la vista de Cartagena.
Fueron llegando otros buques, entre ellos los minadores Vulcano, Júpiter y Marte, los destructores Melilla, Teruel y Huesca, varios mercantes armados, el crucero Navarra y el Canarias, a su bordo el Jefe de la División de Cruceros, quien saludó a la voz al Almirante en su insignia, permaneciendo todos ellos voltejeando sobre Cartagena, a la distancia ya mencionada por seguridad, dado que el control de las baterías de costa del arsenal no estaba seguro, por más que el general Rafael Barrionuevo Reyes emitiera que todas ellas estaban en su poder, continuo la espera y la llegada de otras unidades de la escuadra, así como los mercantes armados y mercantes, a esto sumar que la aviación gubernamental no paraba de estar presente, pero era en algunos casos contrarrestada por la DCA (Defensa Contra Aeronaves) de los nacionales.
Para comprobar que el tema de las baterías era cierto, el
Almirante con su insignia y su hermano, se acercaron a Portman, eran las 07:25 del
7 con mar en calma, cuando de pronto cayeron muy cercanos, unos proyectiles
que, por lo piques levantados se supo eran del calibre 381 mm y otros algo más
alejados del 152’4 mm, confirmando la imposibilidad de poder efectuar el
desembarco, de hecho los dos cruceros auxiliares viraron 180º y a toda máquina
se alejaron del peligro, el Almirante no muy lejos de ellos a bordo de su
insignia, dio la orden de aproar a mar abierto, incluso realizó varios disparos
para atraer el fuego, pues él no llevaba tropas indefensas a bordo, confirmándose
la imposibilidad de efectuar el desembarco, pudiéndose asegurar que la
sublevación había sido dominada.
Al mismo tiempo, en este momento se advirtió que las
baterías de costa de Levante, abrían fuego sobre las de Poniente, eran
sobrevolados por aviones gubernamentales, y el práctico no salía, así las cosas
se fueron agrupando fuera del alcance de la artillería, el Almirante, aunque no
se había llegado a un acuerdo donde realizarlo, mientras prefería Portman, (como
ya había comprobado era imposible,) pero desde «Terminus» se le indica mejor en
el mismo puerto (pero las baterías que lo defendían no estaban de su parte,
como por desgracia se había demostrado), siendo una simple locura intentar
entrar en el arsenal.
Por la velocidad del Castillo
Olite, a pesar de no estar muy movida la mar, la travesía hasta Cartagena,
en la que nadie lo pudo avistar y por ello transmitir a la voz las órdenes del
Almirante, arribo a su destino después de una tranquila navegación, (lo que se
desconoce, es la razón de no navegar por fuera de las 12 millas, y de pronto
presentarte ante Cartagena, bojeando la costa), cuando aún le faltaban unas
millas por navegar, sobre las 09:00 es avistado por el hidroavión Heinkel 60-3,
a los mandos el teniente Cordón y alférez Puigmolto, quien por no poderse poner
en contacto, intenta advertirle del peligro, para ello no puede hacer otra
maniobra que alabear, pero esto empeora el conocimiento, pues desde la cubierta
se le saluda, entendiendo los mandos a bordo que el puerto está tomado.
Decidiendo continuar a rumbo, al encontrarse cerca de
Escombreras entorno a las 10:00, en su rumbo no pudo divisar a ningún buque,
precisamente porque al saberse que la artillería de costa estaba en poder
gubernamental, por orden del Almirante, todos los buques presentes se
encontraban entre las 10 y 12 millas de distancia de las baterías, por el
contrario el Castillo Gibralfaro,
había navegado por fuera de las 10 millas y precisamente esto le salvo por ser
avistado, recibiendo la orden de regresar y en caso del Castillo Peñafiel, ya se narra la razón de no caer en la misma
trampa.
El Castillo de
Olite, sobre las 05:00 del 7 se encontraba a la vista del cabo de Palos,
todos sus mandos a bordo estaban escudriñando el horizonte, tratando de avistar
algún buque, pero nada pudieron ver, llamándoles la atención precisamente esto,
por ello la mayoría pensaban que estaban dentro del puerto, entre ellos y el Capitán
conversaron, decidiendo aproar al paso entre el islote de Escombreras y la
costa, para así protegerse en caso de estar equivocados, a ello se añadía por
llevar radio, que la orden recibida al salir de Castellón era muy clara, «Entrar en Cartagena y desembarcar las
tropas», y en contra de esta nada se había recibido.
Al llegar al paso eran las 10:05, cuando el capitán envío
un señalero a proa, por si debía responder a algún tipo de aviso, en esos
momentos estaba saliendo de la protección del islote de Escombreras, cuando de
pronto se oyó un disparo, seguido el proyectil les paso por la cabeza; era un
cañón Nordenfelt de 57/37 mm, proveniente de la batería de San Leandro, situada
en la zona baja del Castillo de San Julián; el comandante militar D. Eugenio
Rodríguez Lazaga comentó: «Es un disparo
de aviso. No hemos podido engañarles. Nos piden por heliógrafo nuestra bandera»,
al terminar dio una orden; «¡Todos los
hombres con su armamento a cubierta!» vamos a izar nuestra bandera «¡Señalero, arriba la bandera!» y
seguido «Voy a intentar varar el barco
en aquella playa, a la derecha de la bocana» (era la playa de Escombreras) «Allí o muy cerca estaremos desenfilados de
las baterías de tierra. Y los hombres que desembarquen como puedan. ¿Suerte y
arriba España!»
Entre el 5 y 6, al ser tomada por los sublevados la 3ª
batería, la de La Parajola, en el castillo de Galeras, mantuvo un duro fuego
con las del castillo de San Julián más al norte, (este fue el momento ya
tratado, cuando el Almirante se apercibió del cruce de fuego entre ambas
posiciones) entre las dos daban protección a la entrada de la base naval, por
ello se sufrió la pérdida de la pieza nº 2 y nº 3, la nº 4 fue trasladada a Almería
en 1936 y por ello inexistente, quedando sólo la nº 1 capaz de hacer fuego,
pero a su vez la dirección de tiro, fue destruida por el de la batería de los
Aguilones, pero sucedió que las tropas sublevadas no estaban muy puestas en el
tema, además por necesidades sus conquistadores no llevaban armamento de mano,
de ahí que fuera reconquistada por los gubernamentales, al conseguir llegar a
la posición los sublevados se rindieron, regresando a poder gubernamental, pero
no teniendo otro medio de acertar en un blanco que, aplicar la experiencia y
practica de su jefe, el capitán D. Antonio Martínez Pallarés.
Para no interferir el fuego entre las cuatro piezas,
cuando se construyeron los emplazamientos, quedaron dispuestas en escalones, siendo
asentadas, la pieza nº 1 en una cota de 158’98 metros, la nº 2 a 163’22, la nº
3 a 164’96 y la nº 4ª a 170’68 metros de altura sobre el nivel de la mar. Las
piezas eran de 6 pulgadas, o sea fabricadas por Vickers de 152’4/50 mm, con un
alcance efectivo de 24.000 metros.
Mientras el Castillo
Olite viraba, para embarrancar en la playa, se divisó enarbolada la bandera
de la República, sobre el Castillo de Galeras, en esos momentos sólo estaba a
2.000 metros de distancia, fue cuando recibió un impacto del Nordenfelt de
57/37 mm, en proa provocando un escape de vapor proveniente de la máquina de
levar anclas, causando varios heridos por estar la cubierta llena al máximo, seguido
comenzaron a recibir otro proyectil, esta vez era de la pieza de La Parajola,
prosiguiendo el mando en intentar llegar a la playa, obviamente las tropas se
encontraban inquietas y sin poder responder al fuego.
Se ordenó para intentar calmarlos por sus jefes, para
ello comenzaron a cantar himnos propios de ellos, uno segundos más tarde encajo
el primer impacto del mismo cañón, en su popa, el cual al explosionar barrio la
zona, causando muertos y heridos (ya había centrado el fuego después de dos
disparos anteriores), fue cuando el capitán vario rumbo para desenfilar el
fuego, aproando al estrecho entre la isla de Escombreras y tierra firme,
viéndose ya a muchos hombres en el agua tratando de llegar a nado a tierra,
aguantándose precisamente sobre los tablones de madera, de los embalajes no
desembarcados para transportar naranjas, unos segundos más tarde, fue acertado
en su centro, al parecer en la bodega nº 3, donde por las prisas se había
concentrado todos los proyectiles de artillería y cajas de munición, para el
buen servicio de la tropa en tierra.
Al recibir este impacto el barco se escoro rápidamente, al mismo tiempo que se fue partiendo en dos, ni que decir de los nervios del momento, porque unos pocos minutos más tarde el buque desaparecía de la superficie, el drama estaba servido, eran las 10:30 horas, viento en calma y temperatura de la mar entre 18 a 19 grados, sólo quedo a la vista un palo del buque y cogidos a él varios hombres, bien por no saber nadar, bien por estar ya heridos intentaban salvarse, pero mucho de sus compañeros, quienes no habían podido subir a cubierta por falta de espacio, fueron arrastrados al fondo, a ello se sumó que desde tierra, dada la cercanía recibían fuego de fusil y ametralladora, pero también algunos de los enemigos, (hay que contarlo todo) viendo el desastre, se metieron en el agua y les lanzaban cabos para ayudarles a llegar a tierra, y poder ser sacados de tan trágica situación, la mayoría de estos pertenecía a una batería de artillería, cuyo capitán les dio la orden humanitaria de intentar salvar a todos los posible.
Palo que quedo a la vista del Castillo de Olite. Autor desconocido.
Hubo otro caso que hay que mencionar, porque en toda
guerra se cometen a veces atrocidades, pero otros se comportan como personas,
si es que en los conflictos esto existe, fue el caso de doña María del Carmen
Hevia Saavedra, esposa del farero de la isla de Escombreras, una joven de unos
25 años en esos momentos, quien al ver el desastre y tantos cuerpo, bien
tratando de alcanzar tierra, bien ya por desgracia flotando, bajó casi a nivel
de agua, pero justo delante de ella dos individuos, armados con sendos
subfusiles (otros les llaman metralletas) comenzaban a disparar a los indefensos
nadadores, no lo dudó un instante y se lanzó sobre ellos derribándolos,
recriminándoles su acción, diciéndoles «no
era propia de hombres», por lo que se marcharon y nunca más fueron vistos.
Se dio el caso concreto de llegar ayudado por sus
hombres, el capitán de artillería D. Luis Mollano, siendo depositado en tierra,
pero a los pocos minutos murió, había estado en el asedio del Alcázar de
Toledo, a su vez desde tierra los pescadores, comenzaron a lanzar sus barcos
para trasladar a tierra firme a los llegados al islote de Escombreras, unos a
otros se ayudaban para embarcar, entre ellos el caso también muy reseñable, del
teniente D. Germán Álvarez de Sotomayor, quien estaba gravemente herido, pero
lo más curioso era que, llevaba un torniquete (o lo que fuera) en su brazo
izquierdo, para intentar parar la hemorragia, pero este elemento estaba
realizado, con tiras de la ropa interior de doña María del Carmen Hevia de Saavedra,
hasta aquí, la muestra del valor y desprendimiento de esta mujer, a quien no se
le recuerda y ni si quiera se le concedió un premio en metálico, ni por
supuesto, un diploma con referencia a su heroico actuar. Franco nunca reconoció
este fracaso y siempre acuso de él al Almirante, por haber llegado tarde. Sin
palabras.
A tenor de esto, decir que Franco quiso entrar en la
Escuela Naval, pero por el desastre de Cuba y Filipinas, esta fue cerrada, no
quedándole otro remedio que pasar al Ejército (el del Aire no existía). Su
padre también era marino, pero no se soportaban ni por casualidad, todo ello
nos lleva a la conclusión, de ser una persona resabiada con la Armada, a la que
él mismo le cambio el nombre por Marina, así quedaban cuatro Marinas de España
y entre ellas la militar. Cosas veredes amigo Sancho.
Al llegar a tierra fueron metidos todos los
supervivientes, en barracones para pasar la noche, en la mañana del 8 fueron
trasladados, los más graves en ambulancias, el resto en camiones (no había
ambulancias para todos) al hospital de Cartagena, por la falta de auxilio
inmediato, muchos murieron en esa triste noche, también murieron en el
hundimiento el capitán de la marina mercante, D. Bernardo Monasterio Mendoza, y el Comandante Militar el alférez de
navío de la Reserva Naval, D. Eugenio
Rodríguez Lazaga, y entre los desaparecidos el coronel Auditor D. Antonio
Martín de la Escalera, el teniente coronel D. José Hernández de Arteaga, jefe
de las fuerzas embarcas, y el comandante D. Víctor Martínez, mientras que de
los mandos, murió en el cautiverio el comandante D. Juan Judell, mientras los
ilesos fueron trasladados a la iglesia parroquial de Fuente Álamo, pueblo
situado a 25 kilómetros de Cartagena.
Al comprobar que las baterías de costa no estaban en poder de los
sublevados, el Almirante envió un mensaje al Jefe de Estado Mayor, explicándole
lo ocurrido, así a las 14:30 del 7 (el mensaje del Almirante fue nada más estar
a salvo, por lo que podemos decir claramente que, bien se lo pensaron en las
alturas, pues hay más de 6 horas de diferencia, entre el emitido por el
Almirante y recibir respuesta, como si el Almirante no quisiera terminar la
guerra, al igual que todos sus superiores) se recibe un radio mensaje diciendo:
«En vista de noticias que envía de
encontrarse baterías parte occidental y Portman en poder fuerzas rojas, que
hostilizan Escuadra, puede ordenar que tropas regresen a punto de partida
permaneciendo Escuadra frente a Cartagena por ahora», es clara la
contrariedad con que está escrita, pero eso le paso a todos los presentes,
porque en definitiva eran quienes se jugaban la vida.
A las 15:25 y 15:35 el Almirante recibe dos mensajes del Jefe del Estado Mayor, indicándole nombre de buques y horas de salida, para que regresen a su mismo punto de partida, sin demora, pero de todos ellos el que no pudo regresar fue el Castillo Olite, el Almirante transmitió a todos ellos la orden, a las 16:30, diciendo: «Regresar a los puertos de salida lo antes posible, extremando la seguridad de las tropas que lleva a bordo», en cumplimiento de esta orden aproaron a Málaga, los Domine, Cabo Huertas y Castillo Monbeltrán, siendo escoltados por los destructores, mientras los destinados a Castellón, iban protegidos por los cañoneros, en su regreso se turnaron dando remolque al R-12, el ReyJaime II, Antonio Lázaro y minador Vulcano, hasta dejarlo cerca de Ibiza, continuando a su puerto de partida, el resto de unidades cada cual a su puerto base, y los dos cruceros auxiliares a Palma.
A las 18:00 dio orden a todos los buques de arrumbar a sus puertos de partida, pero siendo conocedor de la falta de los Castillo Olite (2) y Castillo Peñafiel (3), dio la orden el Almirante ya de noche, al crucero Navarra de cruzar a 15 millas al 090 de cabo Palos en dirección NE/SW, hasta el paralelo 38, para tratar de avistar y avisar de su regreso a estos buques al puerto de salida, a su vez y como apoyo envió a algunos de los buques pequeños, para que pudieran acercarse a tierra e intentar averiguar donde se encontraban, pero la noche es traicionera y nada pudieron avistar, siendo sabedor que ninguno de los dos mercantes llevaba radio, dio por sentada su pérdida, por ello prácticamente no le dejó dormir esta noche, aunque ni era la primera ni sería la última pasada en vela, a pesar de estar ya visualizando el fin de la guerra.
(2) El Castillo Olite, transportaba 2.112 efectivos del ejército, no pudo saber nada de lo que ocurría, por ello el 7 por la mañana, ya resuelta la sublevación, se acercó a tierra por la isla de Escombreras, donde la artillería de costa lo hundió, muriendo 1.477 efectivos y el resto fueron capturados, 342 de ellos heridos de mayor o menor gravedad y 293 quedaron prisioneros, sufriendo a su vez diferente suerte, unos fusilados, otros pudieron escapar y de los apresados, y heridos los que quedaron, fueron puestos en libertad al entrar los nacionales. Sin duda alguna, fue el mayor desastre sufrido en la guerra naval, superando en bajas al hundimiento del crucero Baleares. Los llevados a la iglesia de Fuente Álamo a 25 kilómetros de Cartagena, en torno a 342 fueron liberados al llegar los sublevados, puestos al mando del comandante López Cantí, y en lugar privilegiado de vanguardia, por ello fueron los que prácticamente liberaron Cartagena, por este hecho de armas, fueron condecorados mucho más tarde todos sus miembros, con la Cruz Laureada de San Fernando Colectiva.
(3) Para saber los acontecimientos sobre este buque, nos remitimos al parte elevado a «Terminus» por el general al mando de las tropas, Don Martín Alonso, quien dice: «Castillo Peñafiel: Durante el 6 el buque navegó sin novedad. A las 11:30 horas del 7 apareció un avión enemigo que ametralló a las fuerzas que iban en cubierta, ocasionándoles bajas. Como consecuencia de este se procedió a reforzar el servicio antiaéreo emplazándose todas las armas automáticas en las tres unidades que constituían las fuerzas expedicionarias. A las 12:00 horas hicieron su aparición dos aviones enemigos que vuelven a ametrallar al personal de cubierta produciéndose bajas y siendo derribado uno de los aparatos. A las 13:30 horas realiza otra incursión de aviones rojos en número de tres que igualmente que los anteriores ametrallan a las fuerzas que tienen algunas bajas, logrando abatir dos aparatos. A las 13:55 minutos unos 7 aviones enemigos vuelven ametrallarlo, lanzándole esta vez bombas que explotan en las proximidades del barco, causando nuevas bajas, consiguiendo derribar otros dos aviones seguro y uno probable. A la misma hora encontrándose el barco a 7 millas de la costa rumbo a Cartagena la artillería de Portman abre fuego cobre él causándole uno de los proyectiles varias vías de agua, una de ellas de gran importancia debajo de la línea de flotación, (Por otra fuente sabemos que, el boquete abierto por uno de los proyectiles en su obra viva, tenía forma de cruz y de un metro de longitud cada brazo.) consiguiendo taponarla provisionalmente. Las fuerzas desde el primer momento están dando pruebas de un extraordinario espíritu, o teniendo su elevada moral cantando el himno del Movimiento. Como el enemigo seguía cañoneándole el barco se dirigió en busca de algún otro barco nacional con quien establecer contacto lo que no consiguieron. Como el carbón iba escaseando y el agua continuaba entrando en el barco fueron a Ibiza, dónde llegaron con gran peligro a las 16:00 horas del día 8 después de sortear un fuerte temporal que volvió abrir la vía de agua del buque poniendo a este en un inminente peligro. En este puerto permaneció hasta el día 12 que previa orden del Comandante de Marina embarcaron los batallones en el transporte Monforte a las 03:00 horas. Llegando al puerto de Castellón a las 18:00.» A su vez hay una discrepancia con el transporte que los reintegro a Castellón, de nuevo por otra fuente nos dice: «Al arribar a Castellón el J.J. Síster desembarco las tropas y materiales, pero estando en este menester, recibió la orden de salir lo antes posible, lo que efectuó el mismo 8, entrando el mismo día en Ibiza, para transportar a los efectivos que iban a bordo del transporte Castillo Peñafiel, quien había arribado al puerto el mismo día a las 16:00, embarcando las tropas el seguido 10 y desembarcando al día siguiente en Castellón.» (Como se aprecia hay unas diferencias, incluido el día de arribada a Castellón, con el anterior parte) Las bajas sufridas fueron de cuatro muertos y veintidós heridos.
Construido por Echevarrieta y Larrinaga. Cádiz. España,
1919.
Desplazamiento: 6.560 t. Dimensiones: Eslora 104’10 por
14’60 de manga y calado de 5’50 metros. Máquina: Alternativa de triple
expansión, con 1.500 C.V. Velocidad: máxima 10 nudos.
Fue encargado por la compañía gaditana Ybarra, siendo
hermano del Cabo Villano, éste quedo
igualmente por los alzados, para evitar fuera hundido fue abanderado en
Alemania, con los nombres de Contra
y más tarde Waltraud, permaneciendo
toda la guerra como transporte.
Al producirse el alzamiento, se encontraba en Ceuta, por ello quedo en el bando alzado, e inmediatamente quedo militarizado, quedando al mando del buque su mismo capitán y tripulación, embarcando al 2º Tabor de Regulares de Ceuta, con todo su material y armamento, estando al mando de su comandante D. Rodrigo Amador de los Ríos, saliendo a las 09:00 del 19 de julio, entrando en Algeciras una hora mar tarde desembarcando la tropa.
En el buque iba como comandante militar, el teniente de navío D. Antonio Díaz del Río y González Aller, (las dotaciones de todos los mercantes, fueron militarizadas, por ser imposible poder embarcar otras, por falta de tiempo para su entrenamiento, por ello iba un oficial de la Marina, con tropas bien del Ejército o de Infantería de Marina, para evitar se pasara al bando enemigo) continuo con estos viajes hasta que el mando decidió, cambiar su nombre por Sparire, realizando varios viajes, tanto a La Spezia, como a Alemania, regresando siempre con carga de material de guerra, a su vez con pertrechos de guerra, combustible en bidones o víveres con destino a Vinaroz.
Al finalizar la guerra el buque fue devuelto a su propietario.
Construido por Schffswerke Henry Koch. Alemania, 1906.
Desplazamiento: 5.150 t. Dimensiones: Eslora 81’06, por
12’00 de manga y 5’40 metros de calado. Máquina: Alternativa de triple
expansión con 925 C.V. con dos calderas de 13 kg. Velocidad: máxima 10 nudos.
Uno de los seis que al finalizar la Gran Guerra, fue
entregado a España por Alemania, en pago por la pérdida de buques durante la
Gran Guerra, al ser entregado pasó a depender del Ministerio de Fomento, estuvo
al servicio de los ministerios de Guerra y Marina, en la Gerencia de Buques
Mercantes para Servicios Oficiales, participando en el traslado de tropas y
materiales, desde la Península a las plazas de Ceuta y Melilla, durante la
guerra de África, continuando en sus servicios de apoyo al finalizar ésta.
Al producirse el alzamiento el mismo 18 de julio, fue apresado por el cañonero Dato, quien lo entregó en Ceuta, siendo la primera captura de la guerra, se le calificó como buena presa, por ello se le rebautizó como Castillo de Tordesillas, al ser militarizado se le entregó el mando al capitán de la marina mercante, D. Antonio Almeida Segura, (por la falta de oficiales en los sublevados) fue uno de los componentes del Convoy de la Victoria, continuó en el traslado de tropas y materiales de las plazas africanas a la península.
Al concluir con estas comisiones, se le destino en 1937,
para mantener una línea entre Cádiz, islas Canarias, Ifni y Guinea Ecuatorial,
pasando entre mayo y junio de 1938 a realizar varios viajes entre Ceuta, Palma
de Mallorca y La Spezia, en julio seguido hizo otro viaje de Palma a Cádiz,
pero en lastre, al ser tomada Vinaroz, se le destinó a transportar de todo
desde Palma, para apoyo de las tropas del ejército, permaneciendo en éste ir y
venir todo el mes de agosto.
Al llegar las tropas a los Pirineos, se le encomendó
realizar un viaje a Francia (no se dice puerto), para dar remolque al mercante Torras y Bages de Trasmediterránea,
hasta dejarlo en Barcelona, entre septiembre y octubre, se mantuvo en el
transporte entre Palma, Castellón y Vinaroz, lo transportado era siempre
suministro de bombas de aviación, cañones, munición diversa, víveres y carga
general, realizando varios viajes durante este tiempo.
Formo parte de los buques que transportaron las tropas, para tomar la isla de Menorca, concretamente éste transportaba material de radio, para mantener las comunicaciones entre los buques, tropas y aviación, siendo por ello casi el buque de Estado Mayor de las fuerzas, pues por él pasaban todas las comunicaciones para Palma, la estación de radio la monto el especialista Teniente de Navío D. Antonio Cardona Rodríguez, al concluir la recuperación de la isla, el 13 de febrero de 1939, embarco unidades de la 105 división, para devolverlas a la Tarragona.
Fue uno de los que desde Cádiz, llevó a remolque una lancha de desembarco tipo “K” (de las utilizadas en el desembarco de Alhucemas) y embarcando un batallón de Infantería de Marina, se desplazó para intentar el desembarco en Mazarrón, el cual no se pudo efectuar porque las defensas de Cartagena no estaban tomadas, éste fue su último servicio en la guerra, al concluir el conflicto pasó a la Gerencia de la Empresa Nacional «Elcano» en 1943.
Construido en la Unión Naval de Levante, Valencia. España,
1927.
Desplazamiento: 1.095 t. Eslora 61’92 por 9’70 de manga y
calado de 5’20 metros. Máquina: 2 motores diésel Krupp de 1.600 C.V. Velocidad:
máxima 16 nudos. En pruebas dio 16’2.
Fue encargado por Trasmediterránea, siendo bautizado con
el nombre de Miguel Primo de Rivera,
formando parte de sus correíllos, en este caso, entre Algeciras y Ceuta, al
advenimiento de la República, se le cambio el nombre por el de este historial.
Se encontraba en Ceuta al producirse el Alzamiento, por ello quedo en manos de los sublevados, de hecho el mismo 18 de julio embarcó el 1º Tabor de Regulares de Ceuta nº 3, siendo escoltado por el destructor Churruca, al desembarcar los efectivos (1) la dotación del destructor se amotino, (quedando con los gubernamentales el resto de la guerra) y en éste casi sólo su capitán arrumbó a Ceuta, donde al amarrar lo abordaron, el resto de efectivos del mismo Tabor transportado, más tropas de La Legión, por estar avisadas por el capitán, evitando el motín (las tropas estaban al mando del comandante D. Luis Oliver Rubio, el Tabor al del general D. José Enrique Varela Iglesias, el único bilaureado vivo).
(1) Estos pocos efectivos desembarcados, eran todos de La Legión y Regulares, las únicas fuerzas profesionales del ejército, muy conocidas de los anarquistas (1934, Asturias y Barcelona), lo que causo un gran desconcierto entre ellos y al saber de su llegada, dieron media vuelta y avanzaron hacia el interior, abandonando Cádiz sin causar enfrentamiento alguno.
Al quedar militarizado se nombró a su comandante, al
teniente de navío D. Leopoldo Boado
Endeiza.
Fue uno de los que cruzó el Estrecho el 5 de agosto, en el famoso Convoy de la Victoria, a su bordo iban 1.200 efectivos de La Legión, por su mayor velocidad se le puso en cabeza de la línea de fila, entrando el Algeciras a las 18:10, recibiendo así los alzados un gran refuerzo para las tropas peninsulares, poco después se pusieron en camino a Badajoz; estando el siguiente 7 atracado en el mismo puerto, se le requirió para poder ayudar a extinguir el fuego del cañonero Dato, cañoneado por el acorazado Jaime I.
Por la presencia de la Flota gubernamental no pudo salir, quedando atracado hasta el 30 de septiembre, una vez roto el bloqueo por la bajada al Estrecho de los cruceros Canarias y Almirante Cervera, salió con rumbo a Ceuta, donde volvió a embarcar tropas regresando al puerto de partida, esto lo repitió varias veces en éste mes y los siguientes de octubre y noviembre, el 2 de diciembre pasó a Cádiz, saliendo de nuevo a Ceuta al siguiente día, recibiendo el aviso de la caída al mar de un hidro por avería, al que localizo y presto su apoyo, hasta la llegada del cañonero Cánovas del Castillo, a quien se lo entrego, entrando en su puerto base de Ceuta.
Recibió la orden de zarpar con rumbo a Cádiz, para entrar en La Carraca el 14 de diciembre de 1936, para ser armado muy ligeramente, pero no cuadran mucho las fechas, porque ya armado salió el 14 de enero de 1937, (un mes justo para ser armado “muy ligeramente”) con rumbo a Ceuta, quedando incorporado como a tal buque armado, a las fuerzas navales del Estrecho, hasta recibir la orden de pasar a Cádiz y entrar en La Carraca el 28 de mayo seguido, donde fue desarmado, saliendo el 3 de junio siguiente, (esta vez sólo 6 días; pero no hemos podido encontrar datos del armamento) continuando como buque de transporte el resto de la guerra, sobre todo en su quehacer diario entre Algeciras y Ceuta con viajeros, y algún otro viaje más largo, al finalizar el conflicto fue devuelto a su propietario. Curiosamente se mantuvo en servicio hasta 1975, siendo vendido al año siguiente a la Asociación Asturiana de Capitanes de la Marina Mercante, quien lo amarró en la dársena de Fomento en el puerto de Gijón, donde fue convertido en discoteca, pasados unos años fue desguazado.
Construido en la Unión Naval de Levante, Valencia. España,
1928.
Desplazamiento: 2.000 t. Dimensiones: Eslora 61’90 por 9’70
de manga y calado de 5’18 metros. Máquina: 2 motores diésel Krupp, con 1.600
C.V. Velocidad: máxima 16 nudos.
Al ser botado lo hizo con el nombre de General Sanjurjo, era un correíllo de Trasmediterránea, realizando los viajes entre Cádiz y Ceuta, al proclamarse la República se le cambió el nombre por el de este historial. Al producirse el alzamiento se encontraba en Ceuta, razón por la que quedo en el bando alzado, pasando a ser militarizado, participó en el famoso cruce del Estrecho, en el llamado Convoy de la Victoria el 5 de agosto de 1936, embarcando 350 efectivos de Regulares, más 100 t., de explosivos (proyectiles de artillería y munición para fusiles) una batería de 105 mm y dos ambulancias, al arribar a Algeciras, desembarcó la tropa, piezas de artillería y munición, pero fue alcanzado por la artillería del acorazado Jaime I el siguiente 7 de agosto, rápidamente fue reparado, continuando como a tal transporte sin estar estrictamente sujeto a las operaciones de la flota nacional, por ello militarmente se le pierde la pista y se desconoce todo su trabajo durante el conflicto, al concluir la guerra fue devuelto a su empresa propietaria.
Construido por Armstrong Whitword de Newcastle. R.U. 1920.
Desplazamiento: 7.000-5.323 t. Dimensiones: Eslora 106 y
102’4 entre p.p. por 14’48 de manga y 7’36 metros de calado máximo.
Máquina: Alternativa de triple expansión Armstrong, caldera,
tres cilíndricas (Howden f.d.) con 1.950 CV. Carbón 310 t. Una hélice. Velocidad:
máxima 10’5 nudos. Autonomía de 6.615 millas. Dotación: 107.
El 25 de diciembre de 1933, se encontraba para prestar
servicios especiales como transporte. Desconocemos en que base o arsenal.
Al producirse el alzamiento se encontraba en Ferrol, atracado
de punta en el muelle de La cortina del Arsenal, al mando del capitán de
corbeta D. Manuel Pastor y Fernández
Checa, y el teniente de navío D. José
Sáenz de Cenzano, el alférez de navío D. José Alberto Llovenes, teniente de intendencia D. José Fernández Truchaud y teniente
médico D. Antonio Méndez Fernández y
la dotación de unos cien hombres, algunos pertenecían a las columnas de
desembarco.
Desde su posición se veían los disturbios en el Arsenal, por ello el comandante dio permiso de armar a la dotación, pero sin munición, siendo las 15:30 del 20 julio, se notó un aumento de inquietud entre ellos, pero eran increpados por los revolucionarios y a las pocas horas, la dotación se amotino, desobedeciendo a sus mandos naturales, siendo apresados todos los oficiales, aunque al saberse sin conocimientos náuticos, intentaron convencer al comandante de seguirles, pero se negó rotundamente a ello, quedando bajo custodia de los amotinados todos los oficiales. También pertenecía a la dotación el alférez de navío D. Ricardo Giménez Arnau, pero el día anterior había recibido la orden de desembarcar y pasar a las Escuelas de Marinería, donde al darse cuenta de lo que ocurría, logró formar una de las columnas de desembarco, el 25 seguido embarcaba en el crucero Almirante Cervera, en el que continuaría la campaña naval.
Por la tarde del mismo día, se había reunido una fuerza
de unos 1.300 efectivos, divididos en cinco compañías, para ser utilizadas en
la protección del Arsenal y puntos estratégicos de la población, lo que se
efectuó logrando casi sin disparos anular a los revolucionarios, pero estos
recibieron apoyo de la población y al finalizar el 20 la situación era muy
crítica, porque desde el crucero Almirante Cervera se efectuaban
disparos sobre las posiciones ganadas.
En esos momentos, coincidió que una escuadrilla de cinco aviones Savoia-62, que se encontraban en Marín, unidos a los alzados sobrevolaron el Arsenal, para calmar los ánimos, pero recibieron fuego sobre todo del crucero, aunque muy dispar y sin efecto ninguno, por ello regresaron a su base y cargaron bombas de 12 kg, las cuales soltaron sobre las unidades, aunque siempre desviadas para no dañarlas, esto bajo mucho los humos a los revolucionarios, pero la tensión era manifiesta por ambas partes, pero ya más de derrota en los amotinados, porque muchos comenzaron a desembarcar del crucero y abandonarlo, incluso saliendo del Arsenal, lo que permitió con el arrojo del capitán de fragata Don Salvador Moreno Fernández, abordar el crucero quedando en poder de los alzados.
Mientras la dotación del Contramaestre Casado dejó
en libertad a sus oficiales, al tomar el mando de nuevo ordenó su comandante ser
puestos en custodia los sublevados, menos unos pocos que se mantenían firmes en
su posición, quienes designaron al cabo Ramiro Carrodeaguas, como delegado para
conversar, con el vicealmirante Indalecio
Núñez y Auijado, el jefe de Estado Mayor, el contralmirante Antonio Azarola y Gresillón y el
alcalde Santamaría, llegando al acuerdo de rendirse, mientras el comandante y
sus oficiales, quedaron en libertad.
Al restablecerse la tranquilidad el 21 de julio, aunque
no completa, se celebró el Consejos de Guerra sumarísimo, presidido por el
contralmirante D. Luis de Castro Arizcum,
quien al sobrevenir la República pidió la baja en la Corporación, viviendo
cerca del Arsenal se presentó por si eran necesarios sus servicios y por no
haber participado en ningún lado en los aconteceres, se le eligió para el cargo
de juez, a su vez fueron condenados a la última pena y cumplida de inmediato
cinco auxiliares, dos fogoneros y dos marineros, y a 12 años cinco auxiliares,
pero lo peor fue que en estos momentos tristes para todos, el comandante capitán
de corbeta D. Manuel Pastor y Fernández
Checa, enfermó de tal manera que durante toda la guerra no pudo levantarse
de la cama.
Sucedió el caso peregrino que los de éste buque, sí fueron todos localizados, pero de los amotinados en las Escuelas de Marinería no se pudieron encontrar a los responsables de la subversión, por lo que el caso quedo sobreseído. El día 1 de agosto fue nombrado el capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, Jefe de la Flota sublevada y vocal de la Junta de Defensa Nacional de Burgos.
El 29 de julio fue detenido el contralmirante D. Antonio Azarola y Gresillón, (1) siendo alojado en el cuartel de Infantería de Marina, el 2 de agosto fue juzgado en el Consejo de Guerra de Oficiales Generales, (en el que no participo D. Francisco Moreno) del que emano la sentencia de ser fusilado, cumpliéndose la sentencia el 4 seguido.
(1) De hecho hay un relato al respecto que dice: «El capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, profesaba sincera amistad al contralmirante D. Antonio Azarola Gresillón y lamentó la mala suerte que le acompañó, fruto quizás de la falta de perspectiva de lo que se avecinaba. Como prueba de esa amistad, cuando el desdichado almirante supo que se le iba a juzgar en Consejo de Guerra, nombró defensor al capitán de navío D. Francisco Moreno, pero éste no pudo aceptar la defensa, por incompatibilidad con su cargo de Jefe de la Flota nacional que acababa de asumir y así se lo manifestó en una patética entrevista que mantuvieron ambos en la residencia oficial del Comandante General del Arsenal. En ella, el almirante dijo: «Y Vd. También D. Paco, se suma a los rebeldes» Respondió: «Almirante, después de las noticias que estamos recibiendo, creo sinceramente que estoy cumpliendo con mi deber.» Al ser fusilado el almirante, lo primero que hizo D. Francisco Moreno, para evitar males mayores, fue nombrar al único hijo del almirante, alférez de navío D. Antonio Azarola Fernández su ayudante personal, a quien protegió moralmente en circunstancias sumamente penosas para el joven oficial, quien cómo segundo deltorpedero nº 7 se sumó desde el primer día a la causa de los enemigos de su padre.»
A su vez y conforme se iba avanzando, salieron a recorrer los pueblos cercanos para asegurar Ferrol, mientras la misma Marina fue reconociendo los subversivos, y unos 200 de ellos fueron embarcados, los más peligrosos dictados por el Consejo de Guerra, fueron embarcados en el vapor Plus Ultra y el Contramaestre Casado, transportándolos a Vigo donde fueron encarcelados, y al mismo tiempo embarcar carbón inglés, para el acorazado España 2º a su regreso a Ferrol, habiendo comprobado en su viaje el mal estado en que se encontraba el mercante, fue oficialmente dado de baja.
No obstante hay datos posteriores sobre él, diciendo que
el 24 de abril de 1939 es cedido a la Gerencia de Buques Mercantes para
Servicios Oficiales, suponemos es cierto por la falta de buques de todo tipo,
pero a su vez nos confirma no haber sido utilizado en ningún momento por la
Marina durante la guerra.
Otra nos dice que el 26 de julio de 1940 queda afecto al Departamento de Ferrol, pero se supone que más como residencia o cuartel y por ello o fondeado o atracado, que como buque de guerra.
Y el último dato conocido nos dice que el 3 de febrero de 1954 es dado de baja en la LOBA y vendido, siendo desguazado en Málaga.
Nota:
Por nuestra parte hemos intentado averiguar más sobre este entonces joven oficial, y en el Estado General de la Armada de 1966, lo encontramos como D. Antonio Azarola Fernández de Celis, con el grado de capitán de navío, habiendo nacido el 22 de mayo de 1908, saliendo de oficial el 15 de julio de 1925, siendo su primer mando el 1 de agosto siguiente, ascendiendo a capitán de navío el 1 de enero de 1963, estando destinado desde el 29 de marzo de 1955, en la Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares, debiendo pasar a la reserva entre 1966 y 1968, asegurando con ello que para nada repercutió en su vida militar, el devenir de su padre. Estaba en posesión de la siguiente condecoraciones: Caballero de 1ª clase de la Orden del Mérito Militar, con distintivo rojo; Medalla de la Campaña 1936-39; tres Cruces de Guerra; dos Cruces de Caballero de 2ª clase de la Orden del Mérito Naval, con distintivo blanco; Distintivo de profesorado; Cruz y Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo; Distintivos de Electricista y Submarinos.
Construido por la Sociedad Española Construcción Naval en
Ferrol. España, 1928.
Desplazamiento: 13.450 t. Dimensiones: Eslora 145’18, por
17’10 de manga y calado de 7’20 metros. Máquina: Cuatro turbinas Curtis-Parson.
Calderas a petroleó, de 15 kg., dando 8.296 CV. Velocidad: máxima 16 nudos.
Curiosamente su segundo guarda humos era postizo, sólo por estética.
Fue encargado directamente por Trasatlántica, al producirse el alzamiento en principio se encontraba en Barcelona, siendo incautado por los gubernamentales, se le destino como buque-hospital, tomando parte en el intento de desembarco en Mallorca, cumpliendo su misión de evacuar heridos, el 1 de febrero de 1937 salió de Barcelona, por la falta de materias primas para la industria textil en la Ciudad Condal, fue comisionado para viajar a Odessa (URSS), gracias al apoyo del encargado de negocios de la embajada soviética Stachevskij, para transportar algodón, pero a su regreso fue apresado el 26 de febrero de 1937 al E. del cabo San Sebastián por el Almirante Cervera, (1) dejándolo a buen recaudo en Palma de Mallorca, yendo escoltado por el apresador y el Canarias, a su llegada a puerto comenzó a ser desembarcada su carga, quedando demostrado era la dicha, pero esto llevo su tiempo, no estando listo para salir hasta el 12 de marzo seguido.
(1) En este momento el Almirante escribe para sí: «Desde algún tiempo a esta parte, el nerviosismo de Salamanca fue constantemente aumentando, traduciéndose en órdenes y contraórdenes innecesarias, todas a base de la mayor urgencia y, en la mayor parte de los casos, imposibles de cumplimentarse; una tendencia visible a manejar desde allí a los barcos, sin conocimiento de causa y llevados por las impresiones del momento. En la operación que dio por resultado la captura del Comillas se me insinuaba ir a buscarlo al canal de Sicilia cuando era evidente que el vapor debía estar para recalar a las costas de España.» Esto como indica, sería casi a diario y varias veces contraproducente; zapatero a tus zapatos.
Al día siguiente embarco parte de las tropas de la isla
de Palma de Mallorca, al salir le dieron escolta los dos cruceros con rumbo a
Cádiz, al entrar y desembarcar los efectivos, pasó a Matagorda donde se le
sometió a una reforma, necesaria para enmascarar su silueta, se suprimieron los
letreros del nombre, se pintaron ciertas partes para parecerse al italiano Galilea, nombre que adoptaría en
sucesivas comisiones, y se le montaron unas ametralladoras, entregando el mando
al capitán de corbeta D. Pascual Cervera
y Cervera, al estar listo entre el 30 y 31 de marzo fue escoltado desde
Ceuta a Cherchel, entrando en Palma el 9 de abril.
Salió de su base con rumbo a La Spezia donde embarco material de guerra (El Jefe del Estado Mayor de la Marina, en un comunicado la califica de «importantísimo cargamento»), por ello a su regreso el Almirante tuvo que destacar a su ruta dos mercantes armados así como el Baleares y Canarias, todo ello le restaba buques para otras comisiones; por la actividad de la flota gubernamental, barajaron la costa de Argelia, hasta entregar su protección al mercante armado Ciudad de Valencia en el meridiano del Estrecho a 10 millas de Punta Almina, para entrar en Cádiz sin riesgos.
Al salir de Cádiz el 18 de abril, fue escoltado por los
mismos cruceros hasta dejarlo a salvo sobre el cabo Ténez, de donde en
solitario arrumbo a La Spezia, regresando a su base el 23 seguido, el 28
siguiente zarpó con rumbo y misma escolta al puerto italiano, al entrar su
comandante fue notificado por los servicios de información, para que comunicada
al Almirante la posibilidad de utilizar otros medios de enlaces, pues los hasta
ahora utilizados se temía fueran conocidos, tanto por los buques de la Flota
gubernamental como por los franceses, al ser conocedor de esto, el Almirante
ordenó cambiar el procedimiento por otro más seguros.
Salió el 30 de abril, pasando a Cagliari donde se reunió
con el J.J. Dómine, zarpando el 1 de mayo a las 16:00, con rumbo a una
demarcación situada a 13 millas al S. de cabo Spartivento, donde se le unió el Canarias
poco antes de las 24:00 del mismo 1 de mayo, barajaron la costa argelina y por
la mañana del 2 se incorporó el Baleares, por haberse recibido una
comunicación de la salida de la flota gubernamental, hecho puesto en
conocimiento del Almirante por el Almirante alemán, jefe del sector de control
internacional, pero sólo estuvieron unas pocas horas de maniobras, regresando a
Cartagena.
Los días 21 y 22 de mayo salió de Cádiz, junto al recién capturado Mar Cantábrico, entrando en Melilla donde embarcaron materiales, para arribar a Argel dándoles escolta el Baleares, quien a su vez al ir al encuentro avistó un destructor francés del control internacional y poco después al acorazado de bolsillo alemán Deutshland, quien le notificó la entrada en Cartagena de la escuadra gubernamental, al salir de Argel pusieron rumbo a La Spezia, donde entraron el 25 seguido, zarpando 7 de junio, junto a los mercantes armados Ciudad de Alicante y Mallorca, con rumbo a la costa argelina, donde a su vez ya les esperaban los dos cruceros, entrando en Cádiz 16 por la noche, paso a Matagorda a reparar.
Se le dio de alta el 17 de julio, pero a partir del 18
seguido realizó tres viajes a Tenerife y Las Palmas, donde embarcaba tropas con
destino a la Península, entrando del último viaje en Cádiz el 7 de agosto, el
12 seguido a las 09:00 salió en lastre con rumbo a La Spezia, al estar a 10
millas al N. de cabo Ivi, se le unió el Baleares, el 13 a las 15:00 rebasada
la clasificada como zona peligrosa, al considerar estaba a salvo el crucero
abandono la escolta por tener que cumplir otras comisiones, cuando se
encontraba a las 01:00 al 14 NNW., del cabo Formentor, con rumbo al puerto
italiano, al arribar embarcó cuatro obuses de 150 mm, 19 camiones, tractores,
munición y otros materiales, así como 59 jefes y oficiales, más 14 subalterno
todos italianos, yendo casi al máximo de carga, regresando a Cádiz con las
mismas medidas de seguridad.
Continuo con sus viajes a La Spezia para embarcar sobre todo material de guerra, y algún transporte de tropas, pero en esta ocasión salió el 12 de septiembre, con rumbo al mismo puerto italiano, esta vez para repatriar voluntarios italianos, y a su vez embarcar material para el ejército, siempre con las mismas medidas de seguridad, unas veces eran los cruceros, y otras los mercantes armados, entrando en su destino el 15 por la mañana, una vez la carga a bordo, salió junto Dómine el 18 seguido, (éste transportaba 3 piezas de 150 mm, 4 de 75 mm, 20 de 65 mm, 86.000 proyectiles de 67 mm y 127.000 de 45 mm, además llevaba material de fortificaciones para los ingenieros, un cónsul de milicias y 139 oficiales y suboficiales de aviación) el de este historial, transportaba munición para la artillería de 77, 100, 105 y 149 mm de campaña, 19 cañones DCA, 4 ametralladoras, 2.200 t. de munición, 259 t. de material para ingenieros, armas portátiles, recambios, material radio, minas terrestres, recambios para máscaras antigás, material telefónico y otros, más 56 oficiales, 26 suboficiales y 322 soldados italianos, por la importancia de la carga, salió de Palma el Canarias, quien los avisto y juntos los tres entraron en Cádiz el 22 siguiente, a bordo del crucero izaba su insignia el Almirante, al entrar en la bahía y atracar, comunicó al Jefe del Estado Mayor de la Marina, iba a permanecer en puerto, si no había novedad, cuatro días de descanso para la dotación del crucero.
El 27 seguido por la mañana salió con materiales rumbo a
Ceuta, donde embarcó personal con su equipo, que a su vez había desembarcado el
España nº5, para ser transportados a
Palma, pero como era zona peligrosa, por orden del Canarias arrumbo a la
isla de Alborán, donde se encontraron y juntos entraron el Palma el 30 de
septiembre, el transporte amarró a una boya, al no ser necesaria de momento su
presencia, se mantuvo en su lugar de atraque hasta el 14 de noviembre, pero en
estos días de descanso en pleno invierno, y a pesar de ser las islas Baleares con
temperaturas muy agradables, al no tener el puerto un rompeolas de abrigo, se
levantó un duro viento de SW., provocando la rotura del cable de amarre, a su
vez perdió un ancla y toda su cadena, lanzada en refuerzo del cable, menos mal
que la profundidad no era mucha, y los buzos pudieron recuperarlo todo, era
normal con estos vientos del tercer cuadrante que, estas desgracias ocurrieran
en este puerto, de hecho había orden del Almirante, para cuando se fondeara en
la bahía, las dotación permanecían a guardia de mar, con las máquinas listas
para dar avante y tratar de evitar alguna irreparable desgracia.
Pasado el temporal el 14 de noviembre al estar listo, salió con rumbo a La Spezia, como era normal al pasar el cabo de Spartivento cambiaban su nombre y bandera, entrando el 16 seguido, embarcando 50 t., de piezas de artillería, 70 vehículos, 27 t., de material de comunicaciones, y otros, así como 1 jefe y 56 legionarios italianos, al completar la carga, el 23 salió del puerto, siendo escoltado por dos destructores italianos, hasta la isla de Cabrera, donde fueron entregados primero al destructor Velasco y éste horas más tarde, al cañonero Dato, entrando en Palma el 25, pero esta vez la carga estaba destinada a Cádiz, así el 26 de noviembre, junto a otros buques de carga salieron de Palma, con la escolta del Canarias y el destructor Velasco-Melilla, entrando en Cádiz por la mañana del 28.
Durante esta derrota el teniente de navío D. Daniel Yusty Pita, elevó un informe a
su Comandante, él era el Comandante Militar del Domine, este cargo era el
responsable de la seguridad del buque (estaba en todos los mercantes) diciendo:
«La actitud de las fuerzas de transporte
italianas dejó bastante de desear: más parecía una fuerza disciplinaria que
otra cosa, estando el calabozo del barco constantemente lleno de arrestados, a
los que alguno hubo que poner en barra.» Según la Enciclopedia General del
Mar, este “poner en barra” significa: «Hierro
largo con grilletes para asegurar a los presos a bordo».
Entre el 14 y 18 de enero de 1938, pasó a Ceuta donde embarcaron 331 peregrinos moros, saliendo para entrar en Melilla, donde lo hicieron otros 128, prosiguiendo viaje a La Meca, yendo escoltados por los cruceros Canarias y Baleares, hasta encontrarse a 38 millas al N. de cabo Bugaroni, pasando a darles escolta el destructor italiano Ugolino Vivaldi, pero reforzado por los destructores españoles Velasco, Velasco-Melilla, Teruel, Huesca y el minador Júpiter, por la noche el Teruel sufrió una avería, ordenándosele regresar a Palma, pero era tan grave que le acompañó el Huesca, por si era necesario darle remolque; el Comillas entró en Bengasi donde a su vez embarcaron 337 peregrinos más, siendo en total 796, entre ellos algunos de los más importantes de la zona, visito Port Said, Ismailía, Suez y Jedda, puerto más cercano a La Meca, durante el viaje fallecieron 7 peregrinos, a su regreso desembarcaron en sus puertos de embarque, al finalizar este viaje regreso La Spezia.
Volvió al puerto italiano acostumbrado, donde embarcó
4.000 t. de material diverso de guerra, y 55 jefes y oficiales italianos, de
ellos cuatro eran alféreces españoles de aviación, entrenados en éste país,
entrando en Palma el 30 de abril, el 1 de mayo transbordó la carga al vapor Pasajes y los pailebotes Cala Milló, Roberto y Providencia,
el 10 de mayo habiendo embarcado 1.312 efectivos, salió con rumbo a Cádiz, pero
bajando hasta la costa africana y al entrar en el Estrecho le dieron escolta el
mercante armado Antonio Lázaro y el armado buque planero Malaspina, entrando el 12
seguido sin novedad, en su puerto de destino.
En junio salió con destino a Palma con 1.900 t., de víveres y material de guerra, al llegar desembarcaron los necesarios para la plaza y embarcó otros materiales, saliendo con rumbo a Vinaroz, donde los desembarcó todos, saliendo de inmediato de regreso a Palma, pasando a embarcar parte de la carga apresada del mercante Virginia S, quien fue capturado por el minador Júpiter, depositándola en Palma, al concluir el trabajo salió de nuevo rumbo a La Spezia, de donde se hizo a la mar con una carga de 2.600 t. y destino a Cádiz, tomando las propias medidas de seguridad y la escolta acostumbrada arribando a finales de junio.
A primeros de julio salió de Cádiz con rumbo a La Spezia,
embarcando 84 oficiales, 20 suboficiales y 294 clases de tropa italianos, y
varios alféreces españoles para seguir los cursos de aviación en Italia, a su
regreso a Cádiz transporto 68 t., de recambios de todo tipo y diverso material
de guerra para el ejército, al poco de descansar su dotación, salió de nuevo al
mismo puerto italiano, realizando una escala en Palma, de donde salió continuando
a su destino, donde embarcó 282 t., de material diverso, tres baterías de
artillería de 75 mm, tractores y repuestos, más 8 oficiales, 32 suboficiales y
433 soldados italianos.
Entre septiembre y octubre de 1938, realizó varios viajes con destino a Vinaroz, la carga era siempre la misma, munición y recambios para el ejército, junto a él cubrían la misma ruta, más de 20 buques de transporte, en noviembre realizó dos viajes, uno de Cádiz a Palma y otro de aquí a Ceuta, conforme iba avanzando el ejército, pasaron a efectuar el apoyo logístico a Castellón, sin dejar de hacerlo a Vinaroz, por ello en diciembre, realizó varios viajes entre La Spezia y los citados, siempre con diferente material de guerra o víveres, entre ellos el más destacado, fue el realizado entre el puerto italiano y Cádiz entre el 9 y 21 de diciembre, al regresar quedó como buque especial del Estado Mayor en Palma, hasta que en enero de 1939 volvió a ser desmilitarizado, para realizar otro viaje a la Meca, de donde a su vez arribó a Melilla para desembarcar a los peregrinos, saliendo y entrando en Ceuta el 4 de marzo seguido, en este último trayecto le dio escolta el cañonero Calvo Sotelo.
El 5 seguido salió de Ceuta con rumbo a Palma, de aquí
con la orden de incorporarse a los mercantes, para transportar tropas
destinadas al desembarco en Cartagena o puertos cercanos, como fue imposible
realizarlo regreso a Castellón donde desembarcó los efectivos y regresó a Palma
el 10 seguido, quedando a la espera de órdenes.
Al ser elegido para repatriar las dotaciones
gubernamentales de la Flota, con un máximo de 2.000 personas, por ser la máxima
capacidad admisible por el buque, más 800.000 raciones y servir de depósito a
las dotaciones de la Marina en Cartagena, por estar todas sus dependencias casi
destruidas, se le dio la orden de pasar a Málaga, para embarcar efectivos
destinados para dotar la escuadra gubernamental, fondeada en Bizerta, esto le
llevo a realizar varios viajes, entre Palma y Cádiz, de ida y regreso para
completar las dotaciones, quedando a la espera de decisiones para autorizar la
entrega de la Flota, por fin llegó la orden de zarpar de Palma el 27 de marzo a
las 01:00, transportando 37 oficiales, 42 auxiliares y 747 marineros, al
arribar el mismo día fondeó a la entrada del puerto, por no llegar la orden de
poder entrar.
Quedando a la espera de autorización, al llegar el permiso entró en Bizerta por la tarde del 29 siguiente, curiosamente el 1 de abril se le entregó el mando al teniente de navío D. José Sáenz de Cenzano, después de un encuentro con los oficiales gubernamentales, unos embarcaron y otros no, lo mismo paso con las clases y marinería, saliendo el 2 de abril a las 17:00, pero por llevar los prisioneros, el Marqués de Comillas se destacó, adelantándose al resto, transportaba 2.316 repatriados, al llegar a la altura de Cádiz se le dio la orden de trasladarlos a Rota donde se concentraron, al desembarcarlos recibió la orden de arribar a Cartagena; mientras por el mal tiempo la flota tuvo que refugiarse en Algeciras, al calmar un tanto el temporal, unas horas más tarde la escuadra arrumbaba a Cádiz.
Al entrar en Cartagena y desembarcar las vituallas, paso a ser por un tiempo, el buque donde se alojó el Estado Mayor del Almirante, en estos momentos Capitán General del Departamento, (depuesto del mando anterior, se le dio el peor destino posible, por tener que estar más pendiente de las sentencias judiciales, de lo que realmente a él le interesaba, aunque lo primero siempre le dio el encargo a su Segundo, pues nunca entró en temas políticos, ya estaba al tanto de ellos desde el mismo momento del alzamiento, por todo lo que pasó en Ferrol) siendo utilizado para su despacho, y en muchas ocasiones por su eslora, para dar paseos y estirar las piernas, al mismo tiempo que mover sus neuronas con el viento que nunca le falto, el de la mar, porqué para poder tener algo de intimidad con su esposa, ordenó se trasladase de Palma el yate Alcora, el cual ya le servía para el mismo cometido y donde recibía a los compañeros, y amigos, el buque de este historial permaneció hasta ser reconstruidas las instalaciones del Arsenal, al concluir estos trabajos fue desarmado en el mismo arsenal, donde se le devolvió a su inicial aspecto, al dar por terminada ésta fue devuelto a su propietario, la compañía Trasatlántica.
Construido por Irveng Shipbuilding & Drydock Co. Ltd.
En la ciudad de Hartlepool en Reino Unido, en 1912.
Desplazamiento: 1.374 TRB. y 2.800 t. a plena carga. Dimensiones:
eslora 82’30, y 79’25 entre p.p. manga 10’57, y calado 4’90 metros. Maquina
Alternativa de triple expansión, Richardson Westgarth & Co., con dos
calderas cilíndricas de llama de retorno, proporcionando 1.200 CV. Una hélice.
Combustible: 150 t de carbón. Velocidad máxima 12’7 nudos y 8’5 en económica,
con la primera una autonomía de 1.356 millas y con la segunda, 2.414. Dotación
88.
Perteneció a varias navieras, hasta que al principio de
1937, fue comprado por una belga con sede en Amberes, Societe Belge des
Enterprises Comerciales, para ser utilizado como a tal mercante para
aprovisionar al Gobierno de la República Española, a su vez esta naviera,
utilizaba la bandera de conveniencia de Panamá, estando en su registro a parte
de éste, los buques Andra, Autom, Prima y Tigre,como se ve el negocio estaba servido y
todos se aprovechaban de la ocasión.
Con datos exactos éste, entró en Santander el 2 de marzo
de 1937 con una carga de 5 millones de cartuchos de 7’7 mm, un millón del
calibre 7 mm, 10 millones del 7’92 mm, 100 t. de pólvora, 69 goniómetros,
64.000 proyectiles de 8 mm y uniformes diferentes, más otras prendas, todo ello
valorado en 37 millones de francos franceses.
El Andra, con igual bandera entro en Santander el 31, desembarcando dos compañías de carros de combate completas y 20.000 proyectiles de 37 mm, valorada la carga en 33’5 millones de francos, en este caso al salir de puerto y como todos ellos, entrar en Castro Urdiales para embarcar mineral de hierro, y con ello cubrir las necesidades de la isla norteña, fue visto y detenido por el patrullero sublevado Galerna, a quien trasbordo la dotación y una vez a salvo, fue hundido al cañón.
El Autom entro
el día 3 seguido en Santander, desembarcando una compañía de carros de combate
completa, un carro taller, 10 millones de proyectiles de 37 mm, 34 cañones de campaña Krupp (no sabemos el calibre, pero
suponemos sería de 75 mm) 39.000 proyectiles de 7’7 mm y 75 t. de pólvora, con
un valor de 43 millones de francos. Logro salir sin ser detectado y de nuevo
volvió a entrar en Santander el 27 seguido, con 17.000 rollos de alambre de
espino para resguardo de trincheras, valorados en 1.232.000 francos.
El Tigre, con
igual bandera, entró en Bilbao el 25, desembarcando 32 cañones de 75 mm y
19.000 proyectiles, 15.000 fusiles de 8 mm y 15 millones de proyectiles de este
calibre, 12 millones de proyectiles del calibre 7’92, 106 t. de pólvora,
teniendo un valor de 65’5 millones de francos. (1)
El Janu logró salir de Santander y arrumbar después a la isla para desembarcar el mineral de hierro, se hizo a la mar en lastre con rumbo al Estrecho, donde el día 14 seguido era apresado por el bou Huelva al mando del teniente de navío D. Álvaro Vázquez-Armero y Fernández Lascoiti, entrando en Cádiz el mismo día, fue el segundo dado como buena presa, por ello se le rebautizo como Cádiz, pasando a formar parte de los mercantes de la flota sublevada.
Pocos meses después, al ser necesario como mercante y la costumbre era bautizarlos como Castillos, se le bautizo Castillo Arévalo, pero por necesidades de la recién creada Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques, quedo incorporado a ella participando en el rescate del destructor Ciscar, hundido en el puerto de El Musel, al finalizar la guerra, continuó en la Comisión de Salvamento hasta que esta fue desactivada, pasando a la marina mercante realizando trabajos propios de ella.
Pero la Marina necesitaba de transportes, de ahí que se
le diera paso a ella causando alta en la LOBA el 8 de octubre de 1942, al
pertenecer a la Marina, se le rebautizo Tarifa, paso unos meses con
modificaciones interiores, para habilitarlo y poder transportar un batallón de
infantería, comenzando su servicio activo el 21 de noviembre de 1942, pero
sucedió que al dividir en camarotes, con sus literas y mejorar así el
transporte de tropas y la división de pañoles para munición y otros materiales,
por encima de la flotación, al salir a la mar se percataron haber perdido el
centro de gravedad, lo que obligo a entrar en puerto y ser lastrado con 100 t.
para asegurar su estabilidad en el líquido elemento, pero todo esto retraso su
entrada en servicio hasta 1944.
Le fue realizada una gran carena entre los años 1950 y 52, cambiándole las calderas que le permitieron dar los 12’7 nudos, mientras que la autonomía no cambiaba, manteniéndose las 2.415, navegando a 8’5 nudos; ya era un buque viejo y su máquina siempre había dado problemas, pero como poco más había el 24 de enero de 1957, embarca la 2ª Bandera Paracaidista en Cádiz, siendo repartidos sus miembros entre el cañonero Neptuno y éste, para ser desembarcada en Sidi Ifni, regresando a Cádiz, de donde fue requerido, para que junto al crucero Méndez Núñez, transportara de Ceuta a Villa Cisneros en el Sahara, la 4ª Bandera de la Legión, como refuerzo de las tropas allí desplazadas.
Con estas y otras comisiones se le mantuvo en servicio, dadas las pocas provisiones para nuevas construcciones, por ser más necesario el dinero para otro tipo de construcciones en toda España, de ahí que al disponer la una nueva construcción, el Almirante LoboA-41 pasara a primera situación el 26 de octubre de 1959, y siendo baja en la LOBA el 3 de enero de 1960 y desguazado en Cartagena. En total entraron en el Cantábrico 8 buques en este mes de marzo, pero los medios de los sublevados no daban para más.
(1) Estos datos están sacados del Archivo de AM donde se saben los nombres de los buques, tanto españoles como extranjeros, de hecho en el mismo archivo constan 32 buques españoles dedicados a transportar carbón, pero de ellos veinticuatro eran británicos, siempre con carga de mineral de hierro, así como los datos de embarque y desembarco como sus puertos de arribada y salida, y con sus fechas.
Construido por Astilleros Scott, Kinghorm. (Gran Bretaña),
por encargo directo de la Armada, entregado en 1909.
Desplazamiento: 2.545 t. Dimensiones: Eslora: 79’92 por
11’58 de manga y calado de 4,32 m. Máquina alternativa de triple expansión con 4.300
C.V. Combustible: Carbón 290 t. Velocidad: máxima 12 nudos. Autonomía: 4.540 millas
a 8 nudos. Armamento: 2 Nordenfelt de 57/37 mm situados en el castillo. Tripulación:
76 tripulantes.
Encargada su construcción por Real Orden del 10 de abril
de 1907, siendo contratado el 15 de septiembre siguiente y recibido por la
Armada en mayo de 1909, trasladándose a La Carraca para ser armado; desde ese
momento ya en guerra en el Rif, participó en comisiones propias de traslado de
hombres y materiales a África, sobre todo al ser utilizado en la toma de
Alcazarquivir y Larache, transportando un batallón de Infantería de Marina,
quienes efectuaron la toma de ambas posiciones.
El 1 de febrero de 1912, fue designado como buque de
servicios especiales, llevando a buen término entre el 12 y 19 de junio de
1913, el desembarco de tropas y materiales en Yebala, como apoyo al efectuado
por otras unidades en Larache, siendo a su vez uno de los muchos que en 1925
formó parte en el desembarco de Alhucemas; en 1928 cumplió una comisión, no
siendo otra que zarpar de Alicante con rumbo a Fiume, para embarcar torpedos
para los nuevos submarinos del tipo C,
regresando a Cartagena; en 1934 quedo en el arsenal, como buque de apoyo a los
minadores.
Se encontraba en su base al producirse el alzamiento, por
estar afecto a este Arsenal, estando amarrado en la dársena, en el muelle del
petróleo, al mando del capitán de corbeta D. Gonzalo Bruquetas Llopis, tanto el comandante como el 2º, teniente
de navío D. Agustín Posadas Orbeta,
y los alférez de navío D. José María
García Presno, D. Ricardo Noval Ruiz
y D. Pedro Benjumea Vázquez, el
teniente médico D. José Díaz de Villar
y teniente de intendencia D. José
Francés Núñez Arenas; el 19 llegaron noticias de haber sido asesinado un
teniente de navío y al mismo tiempo del alzamiento en Marruecos y otras
ciudades de la Península.
El comandante seguía manteniendo la calma, y explicando que debían esperar a la llegada de los mandos, para saber a qué atenerse, pero en principio fueron renuentes a aclarar la situación, como es natural la falta de noticias u órdenes, causaba mal estar en general, hasta que el mismo 19 llegó al arsenal el destructor Almirante Valdés, éste ya con la dotación amotinada y cautivos los oficiales, a la vista de esto tanto el comandante como el 2º desembarcaron para desplazarse a pedir las órdenes al almirante, a las 22:00 regresaron pero muy abatidos, porque los mandos, incluido el gobernador militar, no se habían decidido a tomar ninguna medida, y esta fue la causa de perderse esta base naval por los alzados.
El día 20 por la mañana llegó un piquete de marinería al
mando de un auxiliar, quienes bloquearon la escala para que nadie pudiera
desembarcar, seguido un automóvil con el vicealmirante Francisco Márquez y Román y el contralmirante D. Camilo Molins y Carreras, jefe y 2º del
Arsenal y base, y con gran sorpresa procedieron a destituir al comandante y su
segundo, así como al resto de oficiales, esto fue el disparo de salida, porque
la dotación había permanecido fiel a sus mandos, pero al quedarse sin ellos,
cada cual salió como pudo del problema, lo bien cierto es que comenzaron a llegar
otros oficiales al barco, porque el mando lo había declarado buque prisión al
menos en un principio, esa misma tarde embarcaron más oficiales, pero ya todos
ellos sin insignias de sus grados. Lo bien cierto es que éste buque fue el
último en unirse a los revolucionarios.
El mismo 20 por la tarde, el comandante del remolcador Ciclope capitán de corbeta D. Miguel Buiza Fernández-Palacios, se unió a los revolucionarios, y como su buque se encontraba atracado a popa del Almirante Lobo, presenciaron la salida de los oficiales embarcados, para ser encarcelados en espera de ser juzgados, unos días más tarde el Ciclope zarpó con rumbo a Málaga, donde su comandante entregó el mando al maquinista D. Juan Verdaguer, pasando D. Miguel Buiza a tomar el mando del crucero Libertad, buque insignia de la Flota.
Al parecer si salió a la mar, seguramente para
transportar algo a Valencia, donde tuvo la mala suerte de ser bombardeado en
1938, donde lo encontraron los nacionales muy dañado, pero fue reparado lo
suficiente para regresar a Cartagena, donde quedo como pontón y almacén de
carbón y por un tiempo sirvió de muelle al submarino francés Iris,
quien logro llegar en el transcurso de la 2ª guerra mundial, dando un
alojamiento seguro a su dotación; continuo en ello hasta ser dado de baja en la
Armada, 28 de febrero de 1942.
A pesar de lo escrito arriba, en la obra de la Comisión de la Armada para el Salvamento de Buques, no consta en la relación el salvamento de este buque, lo que nos lleva a pensar hay algún error en algún sitio; se han mirado todos los recuperados, en todos los puertos de la Península incluso el Fernando Poo en la bahía de Bata en Guinea, y no aparece, por lo que pensamos se recuperó por los mismos republicanos, quienes lo trasladaron como pudieron a Cartagena.
La Comisión comenzó a trabajar, cuando en el puerto de Mussel se encontró hundido el destructor Ciscar, por ello empezaron los trabajos el 22 de octubre de 1937, estando a flote el 21 de marzo de 1938, a partir de aquí conforme se iban tomando puertos y costas, la Comisión trataba de cumplir su misión, llegando al 1 de abril de 1939 y con el fin oficial de la guerra, se extendió a toda las costa Mediterránea, en la que se calculó un tonelaje hundido o con graves problemas, de unas 225.000 t. sin contar los buques menores, que fueron numerosos, al finalizar la recuperación de todos los posibles en diciembre de 1940, se supo fueron en total 95 cascos, sumando un tonelaje de 130.000 t. quedando en los puertos 10 buques con 16.000 t., y fuera de ellos pero a mayor profundidad muy problemáticos de recuperar, otros ocho con unas 20.000 t. y otros que resultaban imposibles por antieconómico, siendo 23 cascos con unas 23.000 t. Esta fue la labor de la Comisión, y en ella no aparece nuestro Almirante Lobo.
Construido por Neptun A.G. en Rostock. Alemania, 1906.
Desplazamiento: 4.600 t. Dimensiones: Eslora 82’55 metros, por 11’56 de manga y
5’70 de calado. Máquina: carbón alternativa de triple expansión, con 900 C.V.
Velocidad: máxima 9 nudos.
Uno de los seis que al finalizar la Gran Guerra, fue
entregado a España por Alemania, en pago por la pérdida de buques durante la
Gran Guerra, al ser entregado pasó a depender del Ministerio de Fomento. Desde
su entrega presto servicios a los ministerios de Marina y Guerra, en la
Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales.
Al producirse el alzamiento se encontraba en Cartagena el España nº 3, siendo destinado como buque prisión; al sufrir el acorazado Jaime I un bombardeo en Málaga, como represalia el comité revolucionario de a bordo, al arribar a Cartagena, decidió asesinar a los ofíciales presos en su casco, eran parte de los que se encontraban en Cartagena, más los traídos de la base de la Aeronáutica Naval de San Javier, por ello el 12 de agosto de 1936, se hizo a la mar, junto al Río Sil, entre ambos transportaban 386 oficiales de la Armada y de la Aeronáutica Naval, a unas 5 millas de tierra, (por no haber tenido ni tiempo de defenderse en un juicio) todos ellos, (parece que alguno se libró al lograr esconderse en algún lugar, amparado por la oscuridad del lugar y ser de noche) fueron asesinados y según algunos escritores, se les ponía un peso en los pies (según otros eran rejas arrancadas de las casas de Cartagena, y donde se les ataba de dos en dos, espalda contra espalda) y se les arrojaba a la mar, pero sin confirmar que estaban muertos.
Durante la guerra civil fue apresado, y en este caso se le renombró Castillo Figueras, a su vez al concluir la guerra pasó a la Gerencia de la Empresa Nacional «Elcano» en 1943.
Construido por la Sociedad Española Construcción Naval en
Bilbao. España, 1935.
Desplazamiento: 9.650 t. Eslora: 124’49, por 16’40 de
manga y calado de 6’67 metros. Máquina: 2 motores diésel a gasoil con 6.250
C.V. Velocidad: máxima 16’2 nudos. Hermano del Dómine.
Buque correo de Trasmediterránea, realizando la ruta entre
Barcelona, Canarias y Guinea, era en estos momentos el más moderno de la
Compañía.
Al producirse el alzamiento se encontraba en Barcelona
siendo embargado por los gubernamentales, por estar en conocimiento de que en
la Guinea, estaban a favor del Gobierno de Madrid, se embarcaron tropas y
material de guerra, como refuerzo de lo allí existente, saliendo el 15 de
septiembre de 1936, mientras se encontraba en ruta, el 19 se une al alzamiento la
población de Santa Isabel por ello al llegar y ver la bandera nacionalista,
opta por arrumbar al continente donde se queda en el antepuerto de Bata.
Entre estos días había salido de Santa Cruz de Tenerife
el mercante armado Ciudad de Mahón, por estar enterado el Jefe del Estado Mayor de
la Armada de la presencia en aguas de Guinea Ecuatorial del Fernando Poo.
En su navegar el Ciudad de Mahón sublevado izaba la bandera francesa, al arribar fue visitando puertos, logrando avistarlo el 14 de octubre, al verlo se cambió la bandera, y se lanzó un bote para tomar el mercante, pero al estar cerca recibió fuego de fusilería, tanto desde el barco como desde tierra, por estar a unos 100 metros de ella, ante esta reacción se ordenó abrir fuego con la artillería, causando un incendio, varias vías de aguas y varios heridos, y por desgracia uno de los proyectiles ocasionó la muerte de tres frailes y un civil, quienes estaban presos de los gubernamentales, al ver esta respuesta enarboló bandera de rendición, se enviaron varios botes con tropas, fueron capturados 40 hombres, pasando a las bodegas, mientras tanto el Fernando Poo escoró violentamente a su costado de babor, arrastrando con él varios presos y seis marineros canarios.
Al finalizar la guerra se le intento recuperar, pero los más de tres años en esa situación, se llegó al acuerdo de desguazarlo en el mismo lugar, por ser casi imposible que sus máquinas volvieran a funcionar.
Generalife-España nº2-Javorina. Autor desconocido.
Construido por astilleros Chantiers Navals Anversois de
Anvers (Bélgica). 1908.
Desplazamiento: 8.859 t. Dimensiones: Eslora 105, por
14’80 de manga y 5’80 metros de calado. Máquina: carbón de Triple Expansión con
1.750 C.V. Velocidad 10 nudos.
Uno de los seis (porque así fueron numerados) que al finalizar la Gran Guerra, fue entregado a España por Alemania, en pago por la pérdida de buques durante el conflicto, al ser entregado pasó a depender del Ministerio de Fomento, pasando a depender de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales. Siendo cedido por las pérdidas sufridas en la guerra por la Compañía Trasmediterránea, el 16 de febrero de 1924, donde se le rebautizo Generalife, fue destinado como transporte de carbón entre los puertos del Cantábrico y Reino Unido, al producirse el alzamiento se encontraba en Mahón, quedando por ello en zona gubernamental, donde permaneció durante toda la guerra, porque al entrar los nacionales lo encontraron allí atracado, así fue porque la Compañía Trasmediterránea lo tenía para desguace, pero dadas las necesidades, se le activo de nuevo, en 1953 se vendió a la Compañía Isleña Marítima y en 1965 fue comprado por la Compañía Valenciana de Navegación, pero dado ya su mal estado paso a desguace en 1966.
Construido por Compañía Euskalduna de Construcción y
Reparación de buques. Bilbao. España, 1927.
Desplazamiento: 11.100 t. Dimensiones: Eslora 121 por 16’90 de manga y 5’85 metros de calado. Máquina: Motor diésel de 2.800 C.V. Velocidad: máxima 13 nudos.
Encargado por la naviera Ybarra. Al comenzar la guerra el Cabo Quilates se encontraba en Bilbao, siendo incautado por el gobierno de Madrid y utilizado como buque prisión, al poco tiempo fueron asesinados varios de los afectos a la sublevación, pero el 25 de septiembre de 1936, la ciudad fue bombardeada por los sublevados, esto sirvió de excusa a parte de la dotación del acorazado Jaime I, por haber subido la escuadra al Cantábrico, para asaltar éste mercante y ejecutar a varias decenas de los allí presos, fue renombrado Ibai, quedando como buque del gobierno vasco, salió con rumbo a Veracruz, para embarcar material de guerra, a su regreso logró burlar el bloqueo del Cantábrico atracando en Burdeos, desembarcando su carga de armas y municiones, salió y consiguió burlar la vigilancia del Estrecho, arribando al Mar Blanco, quedando internado en Murmansk, donde las autoridades soviéticas lo incautaron, cambiándole el nombre primero como Ienesei y más tarde Baikal. Nada se sabe de su vida, sólo que al parecer fue desguazado en 1959, por sufrir un grave incendio.
Construido en Matagorda por la Sociedad Española de
Construcción Naval, Cádiz. España, 1923.
Desplazamiento: 12.350 t. Dimensiones: Eslora 137’7 por
17’1 de manga y 6’17 metros de calado. Máquina: dos turbinas Parsons de 6.500
C.V. cada una, con cinco calderas de 12’6, kilos centímetro cuadrado. Velocidad:
máxima 16 nudos.
Era un trasatlántico de la Compañía Trasatlántica, para
el servicio entre la península y Filipinas, aunque nunca llegó a ser utilizado
en ella, pero si llego a Chile, Cuba, Méjico y Estados Unidos, en 1932 al
finalizar el contrato con el gobierno, quedó amarrado en Mahón, de donde salió
en 1934 para servir como buque-prisión en Tarragona, a causa de la huelga
general revolucionaria producida entre el 5 y 19 de octubre.
Al producirse la sublevación del 18 de julio de 1936, se
encontraba en el puerto de la Ciudad Condal, recibiendo la orden de salir con rumbo
a La Habana el 18 de septiembre, atracando en el puerto de destino el 25 de
octubre, a las pocas horas de su llegada, fue abandonado por todos sus
oficiales por pasarse al bando sublevado, por ello quedó internado en el
mencionado puerto, durante un largo año y medio, la colonia española en la isla
se movilizó logrando una colecta de más de 100.000 dólares, para comprar el buque,
pero el gobierno de Valencia se negó a venderlo, las mismas autoridades
encontraron capitán y dotación, pero el gobierno mejicano no se fiaba mucho de
ellos, se le permitió salir de La Habana el 27 de mayo de 1938, con rumbo a
Veracruz, donde iba a embarcar 20 aviones llevados en tren desde E.U.A. para
los gubernamentales, pero el gobierno mejicano se negó por la desconfianza, y
no sólo eso, sino que lo incautó, incluidos los aviones, por estar siempre
protegiendo al gobierno de Valencia, el buque permaneció allí atracado hasta
finalizar la guerra.
La compañía propietaria intento recuperar su buque, pero
el Gobierno mejicano se negó en redondo, por ser Méjico la base de socorro para
el gobierno depuesto en España, y donde al final fueron muchos los que llegaron
allí, de hecho Indalecio Prieto con su vapor Vita, llevó una buena parte del oro, plata y casi todo lo robado en
las cajas de seguridad de los bancos, pero no sólo los de Madrid, pues también
estaban los de las ciudades en su poder, siendo todos desvalijados, para con
ello mantener un Gobierno de la República en el exilio, de ahí que España nunca
logró recuperar las relaciones diplomáticas, con este país, dado que el
gobierno ultramarino nunca quiso aclarar cuentas con el de España, porque
oficialmente no estaba reconocido, de hecho no se reanudaron hasta que en
España llegó la democracia.
Por contra todos los demás países que ayudaron a ambas
partes, sí se cerraron las cuentas, en el caso de Francia incluso devolvió 40 t.,
de oro, obviamente tampoco se aclararon de verdad con la URSS, porque este país
daba el valor que quería a su moneda, variándolo siempre a su favor, como es
natural, aunque de ésta si hubo al finalizar la II Guerra Mundial una
representación Comercial en Madrid, la cual se mantuvo hasta regresar España a
la democracia, pasando a convertirse en representación diplomática con su
embajador, quien representaba a sus respectivos países, tanto en Moscú como en
Madrid.
Viendo el gobierno mejicano que ni siquiera cobraba por su amarre, decidió deshacerse del barco, y con la intervención de Indalecio Prieto, (quien era el presidente de la República en el exilio) Lázaro Cárdenas y Ferna, llegaron a un acuerdo con los Estados Unidos y se lo vendieron, estos lo utilizaron como buque blanco y en un bombardeo efectuado el 26 de octubre de 1946 fue hundido.
Lo hemos traído a este trabajo, porque como es patente nunca llego a estar armado ni entro en fuego, pero para que se pueda apreciar la casuística en todos los sentidos, de la guerra civil española, fue en realidad una antesala de la II Guerra Mundial y deja al descubierto, como el odio de unos nunca llego a cerrase, porque ni siquiera terminada la guerra, se le quiso entregar a su propietario, pagando de nuevo por él.
Desplazamiento: 3.150 t. Dimensiones: Eslora 93’30, por
12’90 de manga y 5’52 metros de calado. Máquina: Diésel Sulzer de 1.720 C.V.
Velocidad: máxima de 15 nudos.
El buque pertenecía a la naviera Pinillos, sus directivos
quedaron en zona sublevada, por estar la central de la empresa en Cádiz, por
ello emitieron la orden a todos sus barcos de pasar a los sublevados.
Al producirse el alzamiento el Turia se encontraba en Tenerife, recibiendo la orden de su empresa
de salir, lo que hizo el 24 de julio, entrando en un puerto francés del
Mediterráneo, donde sus armadores intentaron se quedaran en él, pero por la
orden de Madrid se decidió la expropiación de toda la marina mercante española,
aunque cambiando nombre y ser abanderados con otros pabellones, para impedir
fuera apresados por los sublevados, por esta razón y el tomar el mando los
subalternos quedo en el lado gubernamental, recibiendo la orden de salir y
entrar en Málaga.
Salió del puerto citado el 21 de septiembre de 1936, junto a la Flota formada por el acorazado Jaime I, (1) cruceros Libertady Miguel de Cervantes, los destructores divididos en dos agrupaciones de exploración, en la primera losJosé Luis Díez, Almirante Valdés y Escaño, la segunda, Lepanto, Almirante Antequera y Almirante Miranda, aunque no se menciona, el de este historial los acompañaba como buque de apoyo a la escuadra, transportando petroleó y diverso material, pero sin ir cerca de ellos, por ello en los avistamientos aéreos nacionales no fue detectado.
El Jefe de la Flota era el capitán de corbeta D. Miguel Buiza Fernández Palacios, quien
arbolaba su insignia en el crucero Libertad, donde también iba
embarcado el capitán de navío soviético Nikolái Guerásimovich Kuznetsov, (éste
fue el que al entrar en Cartagena, lo primero que hizo fue apropiarse de las
tablas de tiro de Janer, para enviarlas a su país, posteriormente fue el
Comandante General de Flota Soviética y principal impulsor del arma submarina
en su país).
No deja de ser curioso que ambos eligieran el crucero
antes que el acorazado, el mismo día a las 22:30 fueron avistados por el
capitán de corbeta D. Manuel Súnico y
Castedo, desde Ceuta, quien los pudo identificar al cruzar el Estrecho,
transmitiendo iba la Flota con rumbo al O. pero a su vez y oído este mensaje,
el crucero alemán Nurnberg al día siguiente, señalo a Cádiz: «Sospecho que el grueso de la Flota roja y cinco destructores se
dirigen al Norte»
Cruzaron el Estrecho por la noche, para evitar ser
descubiertos, aunque los haces de luz de los proyectores, llegaban a alumbrar
los cascos, pero no se distinguían bien y no se dio la alerta, (excepto lo
mencionado arriba) arrumbando al cabo de San Vicente, al doblarlo variaron
rumbo al N., alejándose de la costa portuguesa, pasaron a 74 millas de
distancia del cabo Roca, muy por fuera de las Berlingas.
Al entrar en aguas españolas, aun aumentaron su distancia
de ellas a 105 millas de cabo Prior, al llegar al paralelo de Vigo el 24 a las
00:00, a las 13:00 fue advertida la presencia sobre el paralelo del cabo Prior,
por un avión nacional, quien lo comunicó a Ferrol, pero sin acercarse demasiado
y ni intento su bombardeo, (en el transcurso de esta navegación, toda la flota
tuvo que mantenerse a 12 nudos, por ser la máxima del acorazado, obligando con
ello a navegar a una velocidad que, ni tan siquiera era la económica de los
cruceros y destructores).
Entraron en el Cantábrico el 25 a las 19:00, de hecho a las 19:30 entraba en El Musel (Gijón) el Libertad, seguido del Miguel de Cervantes y Jaime I, éste por verse forzado a carbonear, también lo hizo el destructor Almirante Miranda, para reparar el servomotor del gobierno, así como los Almirante Antequera y José Luis Díez, los otros tres destructores directamente entraron en Santander, por ser conocida la presencia de la escuadra, los sublevados había llamado a todos sus buques para entrar en Ferrol, donde se encontraron durante el tiempo de permanencia de la Flota en el norte, al estar todos listos los recién llegados pasaron al día siguiente a Bilbao.
Esta subida al Cantábrico fue la que decidió al capitán de navío D. Francisco Moreno Fernández, alistar en tiempo mínimo el crucero Canarias (no en balde era su Comandante de quilla, donde se le destino por tener un mal encuentro con un secretario del Ministerio y casualmente pudo hacer mucho más en su “castigo” que si hubiera permanecido en Madrid, cosas del azar que uno nunca sabe que es mejor) y junto al Almirante Cervera bajar al Estrecho donde el 29 de septiembre, hundió al destructor Almirante Ferrándiz, sin duda alguna fue el punto de inflexión de ambas fuerzas navales, pues las dos supieron quien estaba enfrente una y de la otra, causando con esta acción una bajada de moral en la gubernamental, por el contrario supuso un gran logro para la sublevada que, duraría el resto de la guerra, como se puede comprobar por la escasa actividad de la gubernamental, frente a los incansables movimientos de la nacional, a pesar del muy superior poder de la Flota gubernamental, pero como es bien sabido la falta de mandos adecuados y la desorganización interna, influyó muy mucho en su poca actividad.
Permanecieron en el Cantábrico hasta recibir la
autorización del ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto, saliendo de Bilbao
el 13 de octubre a las 10:40, navegando en línea de fila, el 15 poco después de
amanecer, arrumbaron al 180 a 12 nudos, por haber virado al pasar por la
meridiana de Cabo Ortegal, pero muy alejados de él, de hecho un avión nacional
los avistó a más de 105 millas de distancia, al medio día se encontraban al 273
y 42 millas de cabo Villano, el 16 por la mañana avistaron seis pesqueros (2), que fueron abordados,
requisándoles toda la pesca, de sus tripulaciones obligaron a embarcar 32
hombres, para ser transportados a Cartagena, para terminar su trabajo, picaron
todas la redes, los restantes compañeros a bordo esperaron al anochecer por
decidir escaparse, unos lograron llegar a puertos portugueses y otros casi sin
combustible lo hicieron en Vigo.
Al quedar reunidos todos los buques, pasaron a prestar servicio de dragaminas (rastreadores), en la marina nacional, se supo por los avistamientos de la aviación que ahora faltaban dos destructores, al navegar por la costa portuguesa y doblar el cabo de San Vicente, embocaron el Estrecho a las 20:00 del 18 de octubre, entrando en Málaga el 19 a las 09:25 el Libertad, seguido del resto de buques, pero fueron bombardeados por la aviación nacional, por ello sólo estuvieron dos horas en puerto, saliendo a las 11:20 el primero, entrando unas horas más tarde en Cartagena.
Reparado el Turia,
realizó otra subida al Cantábrico a principios de 1937, de donde al estar
próxima la caída del frente norte, se le ordenó salir con rumbo a Cartagena, logrando
arribar, saliendo en varias ocasiones con destino a Barcelona, puerto donde se
le encontró al entrar los nacionales, quienes verificaron su mal estado pero a
flote, al ser revisado y poder navegar con seguridad, como todos fue devuelto a
su empresa propietaria.
Sólo como información, decir que el
comandante del acorazado era desde el 27 de septiembre de 1936, el alférez de
navío D. Carlos Esteban Hernández, y
el Jefe de la Flota el capitán de corbeta D. Miguel Buiza Fernández Palacios, éste un buen marino, pero dado un
poco al alcoholismo, lo que había mejorado en los últimos meses. Pero para los
que algo sabemos sobre estos temas, salta a la vista lo poco preparados que
estaban los mandos, y máxime cuando a su vez estaba el Comité de abordo, quien
se metía en toda orden e incluso las rebatía, de ahí la bajísima estima y
resolución de toda la Flota. Como confirmación, hubo un crucero al mando de un
3º maquinista; para que dar más explicaciones.
Eran los Evencio
Álvarez, Moderna Armada, Nueva Armada, Ortegal, Pedro Álvarez y
Toriñana.
Construido por la Societé ProvenÇiale La Ciotat. Francia,
1927.
Desplazamiento: 1.197 t. Dimensiones: Eslora 69’3 por
10’50 de manga y un calado de 5’85 metros. Máquina: alternativa de triple
expansión, con 425 C.V. Velocidad: máxima 13 nudos.
Fue encargado por la compañía PYSBE, siendo bautizado
como Alfonso XIII, al proclamarse la
República se le cambio el nombre, por el de Hispania, al producirse el alzamiento se encontraba en Pasajes,
siendo incautado por el gobierno de Euskadi, volviendo a cambiarle el nombre
por Araba, fue armado en los
astilleros de Euskalduna, con un cañón Vickers de 101’6/50 mm, una
ametralladora Hotchkiss/Schwarzlose fabricada en Checoslovaquia de 7’92 mm; concluido
el armamento, el 16 de noviembre se le entregó el mando al capitán (mercante)
D. Santiago Asolo y Ladea, y como segundo a D. Ambrosio Sarasola Landa.
Durante el tiempo que transcurre entre el 18 de julio de 1936 y el 9 de diciembre seguido, todos los bacaladeros armados de PYSBE, prestaron servicios de guardacostas, protegiendo con su presencia y fuego el abastecimiento de las costa norte de España, en el último día citado por crearse la marina vasca (separada de Valencia), todos sus capitanes recibieron grado militar, pasando a ser denominados Comandantes (el tradicional en España desde 1760) con el grado de teniente de navío, menos el Bizkaya (que se menciona en su historial), como el resto de sus compañeros, sus comisiones eran dar protección a los mercantes que, entraban con ayuda en los puertos del Cantábrico y en algunas ocasiones, para mantener la comunicación con Francia, transportando tanto personas, como oro y divisas, al entrar los nacionales en Bilbao el 19 de junio de 1937, se lo encontraron atracado y medio hundido por avería en máquinas, (o por haber abierto las válvulas de hundimiento, algo muy propio de las circunstancias del momento) y desarmado, fue reparado lo necesario para que pudiera llegar a Ferrol.
Fue recorrido y armado con dos cañones Krupp de 88/45 mm,
más otros dos Vickers de 47/50 mm, una ametralladora DCA de 7’92 mm Schwarzlose
y 6 cargas de profundidad de 50 kilos, se encontraba en armamento, cuando se le
entregó el mando al capitán de corbeta D. Camilo
Carrero Blanco, quien había sido comisionado para su puesta a flote, al
mismo tiempo se le cambio el nombre, por el consta en este historial, siendo
uno de los que intercepto todo tipo de buques, cuando la huida de los
gubernamentales a Francia en su mayoría, pues el Reino Unido en cuyos barcos
solían salir, no los transportaban a su país, desembarcándolos en Francia,
permaneciendo un tiempo frente Nantes y Burdeos enmascarados como simple
bacaladeros, para verificar al menos los buques que entraban y salían de dichos
puerto.
Fue uno de los dos que al terminar la guerra en el Cantábrico, se quedó en estas aguas, junto al Galerna en comisión propia de proteger las aguas, el resto de buques pasaron todos incluidos los rastreadores (dragaminas) al Mediterráneo.
Su primera misión fue días después, junto al Ciudad de Valencia, Ciudad de Alicante, Mar Cantábrico y torpedero nº 9, formando una barrera a lo largo de la costa gallega, para interceptar al sumergible C-4, quien procedente de Le Verdón, donde se había refugiado al finalizar la campaña del Norte, se supo iba a incorporarse al Mediterráneo, pero el sumergible logro burlar la vigilancia y no pudo ser detectado, seguido participó junto al Galerna, para dar protección en las derrotas del Ciudad de Alicante, en su devenir por las aguas en búsqueda del Virginia y Diana, vigilando el golfo de Vizcaya y las entradas, y salidas sobre Nantes y Burdeos.
El Ciudad de Valencia al amanecer del 1
de enero de 1939, los chubascos eran de nieve y se sumaba la niebla cerrada por
ello se acercó, para fondear en Spirbakken hasta el mediodía del 2, durante
esta espera recibieron varios radiogramas, los cuales daban posiciones de
buques, pero era imposible poder navegar, se dio el caso concreto de llegar un
aviso con 60 horas de retraso, en él se le anunciaba la salida de Christiansand
con rumbo al Reino Unido, pero sin precisar puerto, del mercante Itxaz Zabal, ex Lolita Artaza, por ello el comandante se puso a rumbo, para
intentar divisarlo, pero le fue imposible, manteniéndose en su zona de crucero.
Lo siguientes tres días, permaneció frente a
Christiansand, los radiogramas no paraban de recibirse, entre ellos uno daba la
noticia de la arribada a Cardiff el 3 enero, del mercante Itxaz Zabal,ex Lolita Artaza, quien había hecho la
derrota desde su puerto de salida, pegado a la costa noruega hasta Bergen, de
donde arrumbó al norte de Escocia, por otro radiograma recibido, el Agregado
Naval en Berlín, advertía de la avería sufrida en su radio durante 48 horas, de
ahí los retrasos en transmitir los informes, por otro, comunicaba las pocas
ganas que tenían las tripulaciones refugiadas en Bergen y Christiansand, pues
se estaba barajando la posibilidad de transbordar la carga a mercantes
británicos y con ellos llegar a aguas francesas, para evitar ser atacados por
los cruceros nacionalistas, en vista de todas estas comunicaciones, el Estado
Mayor decidió prestar más atención al Itxaz
Zabal, por ser el único que se había atrevido a moverse y para ello ordenó
se reunieran los dos mercantes armados y el Álava, para lograr
interceptarlo.
El 6 de enero estando en aguas noruegas, recibió el Ciudad
de Valencia la orden de comenzar la búsqueda del Itxaz Zabal, el 7 el Álava, al mando del teniente de
navío don Victoriano Sánchez-Barcáiztegui
y Aznar, (desde el 26 de mayo de 1938, quien relevo a su anterior compañero),
se le ordena vigilar sobre todo la entrada a Burdeos, puerto de supuesta
arribada del mercante, se hizo a la mar el mismo día desde Santander, por
tenerse noticias de haber salido de Cardiff el viernes 6 de enero a las 20:00,
poco después les llego a ambos buques que, el mercante gubernamental había
retrasado 24 horas su salida, lo que permitía al Ciudad de Valencia alcanzar
la zona más probable de ruta entre ambos puertos y así ayudar a su compañero,
de hecho el mercante armado el 8 se encontraba al rumbo 075 de Dover y a 12
nudos de velocidad, con ello se encontraba en la posible derrota del mercante
buscado.
Cuando todo estaba previsto, llegó un nuevo radiograma,
diciendo que el mercante aplazaba su salida; es de suponer fuera avisado por
otros buques, y de ahí que se quedara de momento a la espera, por ello se le
dio orden al Álava regresar a su puerto base y comisiones propias, mientras
el Ciudad
de Valencia, se le indica cruzar sobre el Canal de la Mancha y así
impedir la salida no sólo del esperado, sino de cualquier otro. Era la lucha
del gato y el ratón.
No obstante nunca se daban por vencidos los nacionales, de
hecho el 10 al amanecer se recibe un nuevo radiograma del Estado Mayor,
comunicando que el mercante Itxaz Zabal,
había salido de Cardiff, dando la orden de volver a sus aguas, por ser el
puerto de arribada el mismo previsto, lo peor era que el Álava se encontraba ya a
más de 100 millas de distancia, por encontrarse al norte de Suances, pero el
Estado Mayor al saber la posición del patrullero, le indica siga su rumbo hasta
Santander, para rellenar combustible y víveres para diez días, entrando en
puerto el 13 a las 20:30 horas.
Como ya se veía en el horizonte el fin de la guerra, los
gubernamentales intentaban escapar de los nacionales por cualquier medio, así
supo el Estado Mayor de la salida de Reval a El Havre o Burdeos, del vapor
panameño Fina, ex Patria, activándose de nuevo la alarma
en los tres buques, el Ciudad de Valencia abandonaba
Santander el 23 a las 00:00, al terminar de ser repostado de víveres y
combustible, así como reparadas las últimas averías sufridas, el Álava
al terminar de repostar combustible se hizo a la mar, con rumbo a la desembocadura
del Gironda, mientras que el Ciudad de Alicante, le llegó la
orden al amanecer del 22, cuando se encontraba en el paralelo de Saint Nazaire,
virando para estar el mismo día al anochecer en el través de El Havre.
El Ciudad de Alicante continuó su
crucero permaneciendo en el Estrecho de Dover y Canal de la Mancha entre el 23
y 29, reconociendo el tráfico marítimo que era muy elevado, por ello de noche
navegaba totalmente a oscuras, con la gran dificultad de tener que evitar
abordar a algún buque, pues a su vez había varias decenas de pesqueros faenando
en etas aguas.
Junto al Ciudad de Valencia permaneció
cruzando las aguas de Quessant, mientras el Álava permanecía en las
suyas el 25, pero el 26 forzosamente tuvo que ponerse a la capa, pues el
temporal aumento de fuerza, siendo el viento del WSW, calmado algo el viento se
mantuvo hasta el 28 de enero frente a la Gironda, por recibirse un radiograma
éste mismo día a las 20:00 horas del Estado Mayor, comunicando que el Fina había entrado en El Havre el 25,
con ello se daba fin al intento de interceptarlo, recibiendo la orden el Ciudad
de Valencia y Álava de regresar a Santander, donde
entraron el 30 de enero.
Su comandante, don Victoriano Sánchez Barcáiztegui y Aznar, había desembarcado del crucero Almirante Cervera, por recibir el mando del Álava; en agosto de 1938 se le entregó el mando de la 2ª flotilla de bous del Norte, los Tito, Denis y Virgen de Begoña, y el 6 de octubre se le añadió el de la 1ª, con los Fantástico, Virgen del Carmen 2 y Uad-Martín, sumando siete buque al suyo, el Álava, para vigilar las costa entre Estaca de Bares y cabo Higuer.
En esta campaña, llevada buen término por los mercantes auxiliares Ciudad de Alicante y Ciudad de Valencia, mientras les daban resguardo los dos bacaladeros en las aguas próximas a las españolas, fue apresado el vapor Río de Miera, hundido el Cantabria por querer escaparse, encallo y se perdió en la costa noruega el Guernica, no fue mucho, pero su sola presencia si obligó a muchos otros, ante el riesgo de ser capturados, a permanecer en sus puertos, donde al terminar la guerra fueron la mayor parte repatriados. El 1 de marzo de 1939, recibió la orden del Jefe de Estado Mayor, para que junto al Galerna, salir de Ferrol dando remolque a dos barcazas tipo K, (las utilizadas en el desembarco de Alhucemas) la 2 y la 18, siendo la primera la remolcada por éste, saliendo el 8 seguido ambos buques con destino a Cádiz, donde entraban el 11 siguiente, quedando en este puerto hasta finalizar la guerra, pasando a desarme el mismo mes de abril de 1939, siendo entregado a su propietario.
Construido por Sud-Ouest en Burdeos. Francia, 1919.
Desplazamiento: 406 t. Dimensiones: Eslora 41 por 7’33 de
manga y 3’60 metros de calado. Máquina: Alternativa a carbón de 425 C.V.
Velocidad: máxima 10’5 nudos. Armamento: un cañón Armstrong-Elswick de 76’2/50
mm.
Comprado por el gobierno al producirse el desastre de
Annual, por la necesidad perentoria de este tipo de buques y dado de alta en la
Marina el 12 de marzo de 1922.
Era el patrullero francés Rangage, al ser incorporado a la Armada se le renombró, por el que consta en este historial, en 1923 se le instaló un nuevo equipo de T.S.H.
Al producirse el alzamiento se encontraba en La Carraca, estando al mando del teniente de navío D. Juan Bona Orbeta, quedando con los alzados, el 19 de agosto de 1936 se le ordenó incorporarse a la flotilla del Estrecho, al mando al capitán de corbeta D. Pascual Cervera y Cervera, a primeros de enero de 1937 fue nombrado su comandante el teniente de navío D. Julio del Cuvillo Merello, el 14 de enero seguido participa en el ataque sobre Málaga, después de esta acción quedó en la misma ciudad como base, cruzando en varias ocasiones a Palma, hasta finalizar el conflicto. Continúo en la Armada, hasta ser dado de baja en la LOBA, el 14 de junio de 1951.
Construido por Goole S.B. & Rep. Co. Reino Unido,
1917.
Desplazamiento: 520 t. Dimensiones: Eslora: 44 por 7’20
de manga y calado de 4’82 metros. Máquina: Alternativa triple expansión de 450
C.V. Velocidad: máxima 10 nudos. Armamento: dos cañones Armstrong de 76’2/50
mm.
Comprado en 1922 por el gobierno español, al producirse
el desastre de Annual, se incorporó a la Marina en junio de 1922.
Era el patrullero HMS Willian Doak, al incorporarse a
la Marina se le renombró con el nombre de este historial; era un buque
especial, por llevar instalados unos hidrófonos desde 1923, aprovechando la
parada para así mismo instalarle un nuevo equipo de T.S.H.
Al producirse el alzamiento, se encontraba en Las Palmas
de Gran Canaria, al mando del teniente de navío D. Fernando Balen y García, y como Segundo al alférez de navío D. Gabriel Pita da Veiga y Sanz, quedando
desde el primer momento en la zona sublevada, mientras la esposa e hija del
general de división Excmo. Sr. D. Francisco Franco Bahamonde, General en Jefe
del archipiélago, embarcaron en él el 19 de julio de 1936, donde pasaron la
noche y el siguiente 20 trasbordaron a las 16:00, al Waldi, mercante alemán, poniéndolas a salvo por lo que pudiera
ocurrir, al parecer fueron desembarcadas en Lisboa.
Fue reforzado con una sección de infantes de marina, e
inmediatamente se hizo a la mar, con la comisión de aplastar los puntos donde
los gubernamentales se habían hecho fuertes en el archipiélago, sucesivamente
se fue logrando, siendo la primera zona la Guía, al concluir Galdar, seguida
por Agaete, regresó a su puerto base y embarcó el comandante de infantería, D.
Bartolomé Guerrero, con algunos oficiales y un sargento de la Guardia Civil, en
la derrota le fue comunicado al comandante por algunos marineros, las
intenciones del primer maquinista de sublevarse, al estar oyendo las
instrucciones para ello del 3º radiotelegrafista Benjamín Balboa, desde la
Ciudad Lineal de Madrid, pero ante la presencia de tanto oficiales y jefes, se
abstuvo de intentarlo, regresando a su base el 23, cuando el comandante
desembarcó para dar los partes en la Comandancia de Marina, su Segundo quedó a
bordo junto a un cabo y dos marineros, detuvieron por rebelión al comité de a
bordo, con ello se evitó cayera en manos gubernamentales el patrullero.
El 24 a las 01:00 salió con rumbo a Arguineguin, Mogán y
Soratico, donde en todos ellos fueron embarcando personal civil y efectivos de
la Guardia Civil, con los cuales se había tranquilizando las agua en las
poblaciones citadas, pero con ellos a bordo se acercó al Barranco del Asno,
donde se vio forzado a utilizar su artillería, con ello dejo muy clara las posibilidades
de los allí enfrentados, dando por finalizada la guerra en el archipiélago, de
hecho no se volvieron a oír disparos en todo él, fueron capturados todos los
gubernamentales, pasando a bordo y trasladados a Las Palmas, donde fueron
llevados a la comandancia de Marina el mismo día.
Se recibió la noticia del posible paso del crucero Méndez Núñez, quien proveniente de la Guinea en manos gubernamentales, se suponía pasara por las islas, dada la potencia superior de éste buque, se mantuvieron el cañonero Canalejas y el patrullero Arcila en puerto, a la espera de saber si atacaría las islas, o sólo cruzaría con su rumbo a Cartagena, opto por lo segundo y ni siquiera se le avisto, pasado el peligro entre el 2 y 4 de agosto ambos buques formaron barrera, entre Fuerteventura y cabo Jubi, Gran Canaria-Fuerteventura, y otra entre Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, a la espera del vapor Cabo Santo Tomé, al que no se pudo avistar, vuelto a recibir noticias del paso Cabo San Agustín, entre el 19 y 25 seguido, regresaron a las mismas aguas, pero de nuevo no pudieron encontrarlo.
Otra información, avisaba del paso a su vez del Magallanes, quien proveniente de Méjico transportaba una importante cantidad de material de guerra, (entre otros seguro, 35.000 fusiles) por ello el Almirante, dio la orden al crucero Almirante Cervera de tomar posición, para avistarlo a la entrada del Estrecho, a su vez en las islas Canarias, los dos buques disponibles formaron barrera, por si el mercante gubernamental, intentaba bajar más para luego embocar el Estrecho, de hecho el Arcila subió casi a la parte sur del Estrecho, donde el 6 de septiembre divisó la silueta de un crucero tipo Libertad, (más tarde se supo era el Miguel de Cervantes) llegando a estar a tan sólo dos millas de él, pero la noche le amparó.
Al amanecer se dio cuenta que, por la popa del crucero navegaban dos destructores, por ello se acercó todo lo posible a tierra africana, para no ser avistado, por las conversaciones de entre ellos, (más tarde se confirmó eran el Almirante Miranda y Churruca), todo ello alerto a las fuerzas navales nacionalistas muy mucho, por ello se mantuvo en el paralelo de Rabat y Arcila, pero en esta ocasión al verse tan sólo el patrullero decidió bajar, hasta la desembocadura del río de la isla Graciosa, pensando podría encontrar apoyo en el mercante armado Domine, quien se encontraba en el paralelo del Puerto de La Luz, pero no pudo enlazar con él, así el 8 cruzó el meridiano de Alegranza, variando rumbo al NE., el 9 seguido por ser materialmente imposible enfrentarse a sus enemigos, fondeo a las 22:00 del mismo día en el puerto de La Luz, sin haber podido contactar con el Domine.
Sabiendo que en las islas ya no sería posible sufrir un ataque, el patrullero recibió orden a primeros de noviembre de entrar en Cádiz, donde en el Arsenal de La Carraca se le efectuó un buen recorrido, cambiándole algunas planchas del casco y reparar su máquina, al estar de nuevo alistado, el 25 de septiembre de 1936 se le entregó el mando al teniente de navío D. Diego Feria Hernández, por ser nombrado su anterior comandante a serlo del mercante armado Ciudad de Mahón; quedando afecto a las fuerzas navales del Estrecho, continuando en su misión de vigilar el Estrecho.
Por orden se unió a las fuerzas navales para la toma de Málaga, teniendo lugar en el fuego y pequeños combates el 14 de enero de 1937, prosiguió en su misión de vigilancia y protección del tráfico marítimo, hasta que en enero de 1938, se le destino de nuevo al archipiélago, con base en la isla de Santa Cruz de Tenerife, donde le llegó la noticia del fin de la guerra. Prosiguió en su cometido de guardacostas en la Armada. Era uno de los mejores buques, quedando demostrado que fue dado de baja el 2 de diciembre de 1970, permaneciendo en activo desde su compra 48 años y en sus cuadernas 52.
Construido por Sud-Ouest en Burdeos. Francia, 1919.
Desplazamiento: 405 t. Dimensiones: Eslora 41 por 7’30 de
manga y 3’60 metros de calado. Máquina: Alternativa a carbón de 425 C.V.
Velocidad: máxima 10’5 nudos. Armamento: un cañón Armstrong/Elswick de 76’2/50
mm.
Comprado por el gobierno al producirse el desastre de
Annual y dado de alta en la Marina el 6 de mayo de 1922.
Era el patrullero francés Poilu, al ser incorporado
a la Armada se le renombró, por el que consta en este historial, en 1923 se le
instaló un nuevo equipo de T.S.H.
Éste buque salto a las primeras página de la prensa, cuando se encontraba al mando del entonces teniente de navío D. Francisco Moreno Fernández; al recibir la orden el 18 de noviembre de 1924, cuando había estado bombardeando las posiciones enemigas de Uad-Lau, y al salir de Ceuta con destino a Río Martín, para proseguir con los bombardeos en apoyo de las tropas en la guerra de África, se levantó de pronto un duro temporal de Levante, obligándole a permanecer a la capa durante 76 horas, cómo no se sabía nada de él, salió el crucero Cataluña, pero ni siquiera éste buque soportaba la mar, por lo que viró y entro en Punta Mayorga, al mismo tiempo en Cartagena, se alistó el acorazado Alfonso XIII, pero le ocurrió lo mismo, viéndose obligado a entrar de nuevo en su puerto de salida, mientras tanto la prensa ya lo daba por perdido, pero transcurridas las horas mencionadas, logro gracias a ciertas y acertadas decisiones de su comandante, como lanzar al agua las dos toneladas de proyectiles de su cañón principal, almacenadas en proa, lo que le obligaba a hocicar demasiado, logrando con esta medida no embarcar tanta agua, permitiéndole entrar en Almería de arribada forzosa, al comunicarlo a sus jefes, recibió más de un centenar de telegramas, de compañeros y familiares, y entre ellos el del Rey D. Alfonso XIII, diciendo: «Enhorabuena. Mal trago me has hecho pasar. Te abraza Alfonso», éste era el talante y forma de ser de su comandante, quedando patente al mismo tiempo, la razón por la que en 1936 fue elegido como Almirante Jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire del Bloqueo del Mediterráneo, por el mismo Francisco Franco, aunque siempre a pesar de ser gallegos, (Moreno en realidad nació en Cádiz, pero con dos meses fue llevado por sus padres a Ferrol) o quizás por ello, nunca se llevaron bien del todo.
Al producirse el alzamiento, estaba en seco en el dique nº 2 de La Carraca, siendo de los pocos que su dotación decidió quedarse en el bando alzado, pasando a prestar sus servicios en la flotilla del Estrecho, al formarse la fuerza naval para apoyar desde el mar la toma de Málaga, teniendo lugar el 14 de enero de 1937 se le ordeno participar en ella, así mismo realizó varios cruceros y arribadas a Palma, desde donde salía para formar parte de las múltiples barreras, para impedir la llegada de suministros de guerra a los gubernamentales, en ellas se mantuvo el resto de la guerra, al finalizar continuo incorporado a la Marina, hasta que sufrió una varada el 18 de febrero de 1949, lo que causó su baja en la LOBA al poco tiempo.
Construido por Cochrane & Sons. Limited, en Selby.
Reino Unido. 17 de Febrero de 1917.
Desplazamiento: 649 t. Dimensiones: Eslora 37’70 por 7’20
de manga y calado de 4’80 metros. Máquina: Vertical de triple expansión de 500
C.V. Velocidad: máxima 9’50 nudos. Armamento: un cañón Armstrong-Elswick de
76’2/50 mm.
Comprado por el gobierno al producirse el desastre de
Annual, por las necesidades propias del servicio, se incorporó a la Armada el
16 de junio de 1922.
Era el patrullero HMS Anthony Aslett,más tardeHMS Rother, al
incorporarse a la Marina, se le cambio el nombre por el que consta en este
historial.
Con este buque sucedió una casualidad o destino, porque el 16 de julio se le ordeno salir con rumbo a Rio Martín, pero estando en ello sufrió una avería en máquinas, obligándole a regresar a su puerto base de Ceuta, por ello al llegar y producirse el 17 el alzamiento, fue inmediatamente abordado por tropas de La Legión, quedando no sin problemas en manos de los alzados, entregando el mando al teniente de navío D. Antonio Arderius Perales, el 5 de agosto de 1936 formó parte como escolta, del Convoy de la Victoria aunque embarcando tropas, teniendo una buena reacción ante la presencia del destructor gubernamental Alcalá Galiano, al que se puso en fuga tras cruzar varios centenares de proyectiles.
Estando en Algeciras atracado, el 7 seguido a las 08:30 aparecieron sobre el puerto el acorazado Jaime I y crucero Libertad, efectuando un bombardeo sobre el cañonero Dato (fue el principal buque del Convoy de la Victoria) y éste patrullero, resultando alcanzado por la artillería de 101’6 mm del acorazado, no siendo muy graves sus daños, fue reparado rápidamente en el mismo Algeciras, demostrando no haber sufrido daños importantes.
Al estar listo, se le entregó el mando al teniente de navío D. Manuel Cervera Cabello, volvió a dar escolta el 29 de septiembre al vapor ElMontecillo, quien transportaba tropas a Algeciras, pero ya conocida la presencia por los gubernamentales, de los cruceros nacionales Canarias y Almirante Cervera, no tuvo problemas de mención, el 27 de enero de 1937, junto al cañonero Cánovas del Castillo y el Torpedero Nº 19, apresaron al mercante Arnabal-Mendi a su paso por el Estrecho, pero dada la poca velocidad del patrullero el mercante logró entrar en Gibraltar. El 19 de octubre de 1938, se le entregó el mando al teniente de navío D. Manuel Valdemoro López-Baro, participando en los últimos movimientos de la escuadra.
Al finalizar la guerra continúo incorporado a la Marina, con base en Cádiz hasta ser dado de baja en la LOBA, el 1 de noviembre de 1966.
Construido por Bow McLachlan & Co. Reino Unido, 17 de
diciembre de 1917.
Desplazamiento: 320 t. Dimensiones: Eslora 38’12 por 7’12
de manga y calado de 4’25 metros. Máquina: Alternativa de 500 C.V. Velocidad:
máxima 9’50 nudos. Armamento: un cañón Vickers de 76’2/50 mm.
Comprado en 1922 por el gobierno español, al producirse
el desastre de Annual, dadas las imperiosas necesidades de este tipo de buques,
se incorporó a la Marina el 15 de junio de 1922.
Era el patrullero HMS Erne, y más tarde HMS John Chivers, al incorporarse a la Marina, se le cambio el nombre por el que consta en este historial, al producirse el alzamiento se encontraba en la base de La Graña, en Ferrol, al mando del teniente de navío D. Manuel Seijo López, siendo su Segundo el alférez de navío D. Federico Sánchez Barcáiztegui, quienes como todos tuvo sus problemas para dominar la revolución, pero al final pistola en mano lo consiguieron, quedando en manos de los alzados, el 22 de julio de 1936, se le ordeno pasar a la ría de Ares, para dar protección al Torpedero nº2, por saber que sus mandos habían sido apresados, al arribar se entrevistó con el jefe del comité, al que convenció estar en franca inferioridad y si le entregaban el buque, y los mandos, el resto de la dotación serian perdonados, consintieron en que se llevara el buque, pero no los mandos, ante esto decidió salir y arrumbar los dos buques a Ferrol, (los mandos fueron liberados el mismo día por la tarde por tropas del ejército, al mando del comandante de Artillería D. Pedro Iglesias, quien tomo el pueblo).
El día 8 de agosto junto al crucero Almirante Cervera, remolcador Cartagenero y el bou Denis, bombardearon Luarca, para facilitar el avance de las tropas por la carretera de la costa con destino a Gijón, prosiguiendo con sus fuegos en esta población por la tarde, permaneciendo en esta comisión de hostigamiento hasta el 20 seguido, continuó toda la guerra en su departamento, participando en varias barreras, para tratar de impedir la llegada de buques con materiales de guerra a la costa cantábrica, donde permaneció hasta finalizar la guerra, quedando incorporado como a tal patrullero en la Marina, hasta ser dado de baja en la LOBA en 1954.
